        La prima tappa europea di Jerez, ormai imminente, potrebbe segnare un momento di svolta importante per la stagione, e non solo. La sfavillante cavalcata di inizio anno di Pedro Acosta, caratterizzata ed impreziosita dai due consecutivi podi raggiunti a Portimao e ad Austin, potrebbe raggiungere a Jerez un nuovo luminoso apice, rappresentato dal gradino pi&ugrave; alto del podio. Se alla vigilia del campionato accostare il termine ed il concetto di vittoria al rookie delle meraviglie di Mazarr&ograve;n era sinonimo di fantascienza applicata alla classe regina, per quanto gi&agrave; consci del potenziale dello stesso, adesso sembra quasi superfluo analizzarne la fattibilit&agrave;; a dimostrazione dello straordinario talento messo in scena attraverso un arsenale degno di un predestinato. La pista spagnola di Jerez, da sempre teatro benevolo per Acosta, potrebbe regalargli il primo sigillo, in virt&ugrave; di uno stato di forma straripante e di una tendenza, gi&agrave; intensa e formata, nel riuscire a battagliare per la prima posizione insieme ai grandi della categoria, senza alcun timore reverenziale.&nbsp; Pronostici MotoGP, Acosta dato (gi&agrave;) per vincente a Jerez? Occhio a Marquez Acosta punta Marquez, intento a soffiargli il record Un'idea ronza nella testa del campione del mondo in carica della Moto2 sin dal primo momento in cui &egrave; salito in sella alla MotoGP; strappare il record vincente di precocit&agrave; a Marc Marquez, relativamente al pilota pi&ugrave; giovane di sempre in grado di vincere un Gran Premio in classe regina. L'otto volte iridato di Cervera detiene al momento il primato grazie al successo ottenuto ad Austin nel 2013 all'et&agrave; di 20 anni e 63 giorni; per sottrarglielo, Acosta dovr&agrave; salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio entro il GP del Sachsenring, un'impresa divenuta alla portata nelle ultime settimana, alla luce delle prestazioni e dei risultati fin qui manifestati.&nbsp; A basare le suddette convinzioni ci sono delle realt&agrave; fattuali che al momento rendono Acosta in lizza per la vittoria in ogni gara: da un lato la velocit&agrave; espressa in ogni turno fin qui disputato, dall'altro una spiccata propensione per l'apprendimento, dalla gestione delle gomme, all'analisi della gara, fino alle manovre da attuare in bagarre. La parabola ascendente del pilota di Mazarr&ograve;n assomiglia fortemente a quella dei suoi illustri predecessori, con i quali &egrave; spesso paragonato, sintomo di un'aspettativa sempre crescente che a Jerez pu&ograve; concretizzarsi nel migliore dei modi&nbsp; La prima vittoria dei campioni del passato L'aver conquistato due podi nelle prime tre gare della sua carriera in classe regina, inserisce Acosta in una ristretta ed elitaria cerchia di piloti; vincere a Jerez significherebbe continuare ad aumentare un'alone di predestinazione gi&agrave; intenso. Quasi tutti i campioni dell'era moderna della classe regina sono riusciti a trionfare in almeno un GP nel loro anno da rookie. Valentino Rossi ci riusc&igrave; nel 2000 al nono tentativo, a Donington Park, precedendo al traguardo Kenny Roberts jr e Jeremy McWilliams, mentre ancora meglio fece Daniel Pedrosa, vincitore in Cina nel 2006 davanti a Nicky Hayden e Colin Edwards. Anche Jorge Lorenzo riusc&igrave; nell'impresa, nel 2008, quando alla terza gara in calendario, in Portogallo, batt&egrave; Daniel Pedrosa e Valentino Rossi. Vittorie all'esordio anche per Jorge Martin, che nel 2021 in Austria ebbe la meglio su Joan Mir e Fabio Quartararo e, ovviamente, per Marc Marquez, che come detto vinse ad Austin nel 2013, alla sua seconda gara in classe regina (battendo Daniel Pedrosa e Jorge Lorenzo). Il record in tal senso appartiene a Max Biaggi, l'unico pilota della storia in grado di vincere nell'ananta da rookie nella gara d'esordio; ci riferiamo al GP di Suzuka del 1998, in cuo il pilota romano taglio&ograve; il traguardo per primo davanti a Tadayuki Okada e Noriyuki Haga.  Sprazzo o crescita reale? Vinales a Jerez per la conferma definitiva        

Il rookie spagnolo arriva in Andalusia sospinto dalla forte convinzione di poter vincere la sua prima gara in classe regina

MotoGP: a Jerez l'appuntamento con la storia? L'attacco di Pedro Acosta

        Il Mondiale Superbike riparte quasi un mese dopo il round precedente di Barcellona che ha offerto diversi spunti interessanti come la conferma di Bulega leader del campionato, la rinascita di Bautista e l&rsquo;esplosione di Razgatlioglu e della BMW e lo fa partendo dal terzo appuntamento su uno dei tracciati sul quale si sono scritte pagine di storia del Mondiale, Assen. Il Pirelli Dutch Round &egrave; pronto per nuove pagine da scrivere. Mancher&agrave; Petrucci, ancora in ospedale ad Ancona e prossimo all&rsquo;intervento alla clavicola fratturata a Cingoli, sostituito da Spinelli. Il tracciato di Assen, nella sua versione originale di oltre 6 km, &egrave; stato inserito in calendario nel 1992 restandoci ininterrottamente fino al 2019 per poi essere di nuovo presente nel 2021. Se dal 1992 al 2006 Assen era tra le tappe finali del calendario, dal 2007 ad oggi la gara olandese si &egrave; posizionata nel mese di aprile, quindi pi&ugrave; o meno ad inizio stagione, con buona pace del meteo come dimostra il round del 2019 nel quale si &egrave; disputata soltanto una gara sulle tre previste per via proprio delle avverse condizioni (ha anche nevicato)  Storia e caratteristiche del tracciato di Assen  Il progetto originale del tracciato risale al 1925 ed era un pistone triangolare di 28,4 km tra i villaggi di Rolde, Borger e Schoonlo. C&rsquo;era per&ograve; un problema, la sede stradale. Era irregolare, a tratti sterrata e presentava anche dei ponti stretti che imponevano il passaggio di una moto per volta. Nel 1926 viene individuato un altro tracciato, lungo poco pi&ugrave; della met&agrave; del precedente (16,5 km), nella zona di Assen e che ha il vantaggio di avere una ottima sede stradale, lunghi rettilinei e curve veloci. Il tracciato Van Drenthe &egrave; stato utilizzato fino al 1954, mentre nel 1955 viene costruita quella che era la versione precedente dell&rsquo;attuale tracciato, di 7705 metri. Negli anni successivi, poi, la pista riceve lavori di modifica al layout fino ad arrivare alla lunghezza di 6049 metri.&nbsp; L&rsquo;attuale tracciato misura 4,542 km, consta di 21 curve ed il suo rettilineo pi&ugrave; lungo misura 970 metri (&egrave; quello che porta alla S veloce 8-9. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica del 2006 che ha eliminato 1500 metri di pista.&nbsp;  I tratti caratteristici del tracciato olandese  Avendo perso 1500 metri con la modifica del 2006, Assen ha un po&rsquo; perso quella sua aurea di pista mitica e non &egrave; pi&ugrave; l&rsquo;Universit&agrave; delle due ruote pur rimanendo una pista molto tecnica. I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: curva 1 secca verso destra, si arriva lanciati dal rettilineo di partenza ed &egrave; facile sbagliare la frenata e andare lunghi; tornante di curva 5, luogo di incroci di traiettorie; curva 10 &egrave; un punto molto particolare perch&eacute; si arriva dalla chicane veloce 8-9 e bisogna attaccarsi ai freni per riuscire a stare alla corda. Per quanto riguarda invece i punti di sorpasso, questi sono situati quasi in prossimit&agrave; delle staccate: curva 1, curva 5, chicane 8-9, curva 12-13 e ultima chicane. Per una manovra disperata all&rsquo;ultimo giro si pu&ograve; tentare il sorpasso anche nel curvone veloce prima dell&rsquo;ultima chicane (vedasi Spies su Haga nel 2009) Sorpassi, episodi controversi e campionati vinti ad Assen  Nel corso della sua storia in Superbike, la pista di Assen ha regalato tanti momenti iconici, episodi controversi, sorpassi pazzeschi ed &egrave; anche stata teatro di un mondiale vinto. Ma andiamo con ordine&nbsp; Momenti iconici Nel 1992 la pista di Assen viene inserita per la prima volta nel calendario del Mondiale come decimo di 13 round di quella stagione che incoroner&agrave; Doug Polen campione bissando il titolo dell&rsquo;anno precedente. Gara-1 si chiude con un poker di Ducati incredibile: Polen-Mertens-Roche il podio con Fogarty quarto. In gara-2, invece, &egrave; una tripletta rossa ma a tenere incollati alle poltroncine del tracciato gli spettatori &egrave; la grande battaglia tra Falappa, Fogarty e Roche, con la Kawasaki di Slight a spezzarne l&rsquo;egemonia avendo dietro di s&eacute; anche Amatriain e Furlan con altre due Ducati. La battaglia la vince Falappa davanti a Fogarty e Roche. E&rsquo; il primo vero scontro in pista tra i futuri compagni di box nel 1994. L&rsquo;altro momento iconico &egrave; la ormai celebre battaglia tra Bayliss ed Haga di gara-2 nel 2000 durante la quale passano un doppiato in stile Hakkinen-Schumacher a Monza dello stesso anno. La gara la vincer&agrave; il giapponese di Yamaha sfruttando anche la caduta di Bayliss a quattro giri dalla fine. Episodi controversi&nbsp; Tre sono gli episodi controversi avvenuti nel corso degli anni ad Assen: Fogarty-Chili nel 1998, la caduta di Bayliss di gara-2 del 2002 che di fatto consegna il titolo ad Edwards e il crash Razgatlioglu-Rea del 2022. L&rsquo;episodio di Assen 98 di per s&eacute; &egrave; controverso, con Chili che lamenta un contatto di Fogarty prima dell&rsquo;ultima chicane, ma quanto successo nel post gara pu&ograve; entrare tra i momenti iconici: stiamo parlando dell&rsquo;intervista rilasciata in accappatoio da un furioso Chili a Fabrizio Calia nella quale si auspicava che Fogarty perdesse il Mondiale (poi vinto a Sugo grazie al ko di Corser nel warm up e la gara opaca di Slight) Molto controversa &egrave; anche la caduta di Bayliss al nono giro di gara-2 che di fatto consegna il secondo titolo di campione ad Edwards prima dell&rsquo;iconica sfida di Imola. Nella seconda parte di quella stagione, a Bayliss ne sono capitate di tutti i colori tra cadute stupide (Silverstone) e la tamponata a Xaus. La caduta di Assen &egrave; quanto di pi&ugrave; controverso ci possa essere, con quello zero Troy esce dall&rsquo;Olanda con un punto di svantaggio su Edwards in vista di Imola. Last but not least l&rsquo;incidente del 2022 ad inizio gara tra Rea e Razgatlioglu che spiana la strada alla vittoria di Bautista. Toprak sbaglia la staccata della prima curva e rientra senza accorgersi della presenza di Rea. I due si toccano e volano via nella ghiaia. Sorpassi pazzeschi Il nuovo Assen ha regalato un paio di sorpassi che sono rimasti scolpiti nella memoria degli appassionati della Superbike: Bayliss su Toseland nel 2007 all&rsquo;ultimo giro e Spies su Haga nel 2009 sempre all&rsquo;ultimo giro.&nbsp; Bayliss-Toseland, Assen 2007 gara-2 La stagione 2007 &egrave; molto difficile per la Ducati, con una 999 arrivata al limite dello sviluppo con l&rsquo;ultima versione, la F07 in mano a Bayliss e Lanzi. Bayliss per&ograve; &egrave; un duro e non molla nonostante una moto poco competitiva in confronto alla Honda di Toseland ma anche alla Yamaha di Haga ed alla Suzuki di Biaggi. Assen &egrave; una pista che in un certo senso livella le prestazioni e la 999F07 &egrave; competitiva. In gara-1 vince Toseland davanti ad Haga e Xaus con Bayliss quarto, ma &egrave; in gara-2 che avviene il miracolo sportivo. Bayliss e Toselan battagliano per tutta la gara sorpassandosi a vicenda soprattutto nell&rsquo;ultimo pezzo del tracciato. Siamo all&rsquo;ultimo giro, ultima chicane. Toseland ha appena chiuso la porta in faccia a Bayliss nel curvone veloce, si arriva alla staccata dell&rsquo;ultima variante. L&rsquo;inglese forse forza troppo la staccata e non riesce poi ad aprire il gas come vuole, Bayliss ne approfitta e lo brucia in volata vincendo per 9 millesimi la gara. Spies-Haga, Assen 2009 gara-1 La stagione 2009 per Ducati &egrave; la prima del dopo-Bayliss che comincia con Haga come nuovo pilota ed il confermato Michel Fabrizio. Yamaha fa all in portando dall&rsquo;America Ben Spies mentre Haslam &egrave; in Honda nel team Stiggy. Siamo ad Assen, quarto round della stagione. La battaglia tra Haslam, Haga e Spies in gara-1 &egrave; clamorosa, con sorpassi e contro sorpassi fino agli ultimi giri quando Spies, dopo un momento di &ldquo;pausa&rdquo; si riaccende in vista della fine della gara. Ultimo giro. Spies passa Haslam in curva 10 con una mezza magia e si getta all&rsquo;inseguimento di Haga che era convinto di vincere. L&rsquo;americano tira fuori il coniglio dal cilindro e sorpassa Haga nel tratto 15-16 prima del curvone 17 andando a vincere la gara. Mondiale vinto Assen &egrave; stata anche teatro dell&rsquo;incoronazione di un nuovo campione del mondo. Siamo nel 2003, la stagione &egrave; dominata dalla 999F03 di Hodgson e Xaus. Assen &egrave; il terz&rsquo;ultimo appuntamento di quella stagione. Xaus deve vincere per sperare di portare il duello con il compagno di box alle ultime gare, ma Hodgson ha un vantaggio tale che pu&ograve; accontentarsi di piazzamenti. In gara-1 Neil arriva secondo alle spalle di Ruben, in gara-2 invece i due piloti si scambiano le posizioni e con la vittoria Hodgson &egrave; campione del mondo. Orari Assen SBK       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Assen, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il terzo appuntamento del Mondiale

Dutch Round: l’analisi delle criticità per la SBK

        &Egrave; tornato all&rsquo;ovile, sebbene gli effettivi inizi siano da raccontare in Superbike, dove fece immediatamente valere le proprie doti manageriali. Buoni risultati firmati Yamaha nelle derivate di serie, con (almeno) un titolo sfiorato assieme a Noriyuki Haga, poi il passaggio in MotoGP dove, invece, di Mondiali ne ha vinti cinque nel giro di sette stagioni. Davide Brivio, dirigente che con i tre diapason ha raccolto quattro successi nell&rsquo;era migliore di Valentino Rossi, ha pure festeggiato l&rsquo;alloro con la Suzuki, struttura accompagnata nel rientro in MotoGP e poi lasciata per accettare la sfida a quattro ruote. Il professionista monzese, giramondo stabilitosi a Dubai, ha lavorato per un triennio in Formula 1 nel progetto Alpine legato alla Renault, tenendo per&ograve; d&rsquo;occhio quanto accadeva nel &ldquo;suo&rdquo; paddock quello a due ruote, nel quale oggi rappresenta Trackhouse Racing: &ldquo;Devo ammetterlo &ndash; si apre subito, come se l&rsquo;hospitality del team fosse la sua dimora &ndash; ho trascorso momenti interessanti l&agrave;, per&ograve; sono contento di trovarmi qui. Mi rendo conto di provare ancora un fortissimo entusiasmo per il mestiere che ho sempre amato e che, credetemi, amo tutt&rsquo;oggi. Avrei potuto restarmene in panciolle, sul divano, tranquillo. Evidentemente, non mi piace la tranquillit&agrave; (ride)&rdquo;. MotoGP: vent'anni fa la storica vittoria di Valentino Rossi in Yamaha Davide Brivio e l'avventura in Trackhouse  Sei veramente sorridente, la squadra ti piace. &nbsp;Ho riscontrato di primo acchito grande seriet&agrave;, elemento fondamentale in ambiti di cos&igrave; alto livello. Ho ricevuto una chiamata da Trackhouse, in cui mi &egrave; stato proposto un incarico interessante: direttore del Team Trackhouse Racing. Una struttura in merito alla quale avevo sentito buone 'recensioni' ma, lo ammetto, per me era completamente da scoprire. A conversazione terminata, mi sono soffermato per qualche istante sull&rsquo;idea. Un paio di respiri profondi, e la convinzione &lsquo;dai Davide, vai!&rsquo; a tramutare la semplice chiacchierata in un volo in direzione Stati Uniti&rdquo;.  Che realt&agrave; hai trovato negli USA? &ldquo;Ne ho presi di aerei nella mia carriera lavorativa, per&ograve; andando verso il North Carolina ho provato sensazioni gi&agrave; conosciute e contemporaneamente da scoprire. Arrivato a Charlotte, ho scoperto quanto grande sia la realt&agrave; Trackhouse. Justin Marks &egrave; un titolare competente, dalla passione infinita e dagli obiettivi ambiziosi. Ottimo, ho pensato. Ma non era tutto. La struttura vive di competizioni, una sorta di pane e corse, per capirci. Le persone che la costituiscono sanno cosa significhi partecipare a campionati difficili e impegnativi, e il sapore della vittoria &egrave; gi&agrave; stato gustato. Nella serie a quattro ruote Nascar, il team &egrave; un riferimento. La loro necessit&agrave; consiste nell&rsquo;apprendere i segreti della MotoGP, dove non vantano esperienza&rdquo;. Ed ecco il motivo della tua presenza.  &ldquo;Abbiamo convenuto come fosse importantissimo esserci. Sembrava che il progetto dovesse partire nel 2025, poi invece &egrave; giunta la notizia dell&rsquo;uscita di RNF. Justin si era recato al GP Austria 2023, rimanendo affascinato da paddock e azioni, maturando l&rsquo;immediata spinta per allestire una squadra in MotoGP. Come detto, i piani avrebbero dovuto rispettare un anno di programmazione, ed ecco perch&eacute; la chiamata mi &egrave; arrivata improvvisamente: c&rsquo;era poco tempo! &Egrave; arrivata la comunicazione dalla Dorna a fine novembre, in merito all&rsquo;opportunit&agrave; immediata: siamo entrati subito. Tutto &egrave; stato fatto in pochi mesi, tra allestimento dello staff e lavoro sulle RS-GP&rdquo;.  Siete una vera e propria formazione satellite Aprilia.  &ldquo;Certamente. Godiamo del supporto garantito dal costruttore. Marks ha discusso il contratto con l&rsquo;Aprilia, dimostrandosi deciso: lui voleva le moto versione 2024, ovviamente pi&ugrave; costose delle specifiche 2023, tuttavia costantemente aggiornate. Nella negoziazione &egrave; partito uno scambio di parole, lui ci ha pensato un attimo e ha accettato. L&igrave; ho definitivamente capito la portata della sua nuova avventura e della mia, basate sul desiderio di ben figurare. Arriveremo ad avere le stesse moto in dotazione al team factory, sia nel presente, che nel biennio 2025-2026. Questo risultato descrive l&rsquo;inizio: attraente per piloti, sponsor e ambiente&rdquo;.  Brivio, il paragone tra MotoGP e F1  Il discorso &ldquo;ambiente&rdquo; &egrave; pi&ugrave; che mai d&rsquo;attualit&agrave;: quanto sono diverse MotoGP e Formula 1?  &ldquo;Tantissimo. Le industrie sono industrie, ma soffermiamoci sulla sezione team: in MotoGP gareggiano, appunto, team. In Formula 1 corrono aziende. Essendo le vetture a quattro ruote maggiormente diffuse nel Mondo, e con un parco di fruitori enorme, di conseguenza i progetti racing sono appoggiati da budget enormi. Risorse economiche e umane appaiono infinite in Formula 1, molto pi&ugrave; ponderate in MotoGP. Guardiamo i prototipi da gara: la vettura &egrave; pi&ugrave; grande e, attorno a essa, operano tantissime persone. Quasi ogni pezzo si produce in casa, a parte gomme, freni e poco altro. Tra power unit in modalit&agrave; ibrida e configurazioni aerodinamiche non si smette mai di intervenire&rdquo;.  Il &ldquo;gioco&rdquo; della F1 richiede risorse grandi...  &ldquo;S&igrave;, nonch&eacute; un numero di ingegneri cospicuo, e reparti separati ma collegati tra loro. Spiegato ci&ograve; anche la MotoGP &egrave; da ritenersi esigente: molti particolari si costruiscono in casa e affinare il pacchetto mica &egrave; semplice, anzi, richiede test su test e giornate in pista. E anche in questo frangente troviamo numerosi professionisti. Certo, raggiungere le 800 persone destinate al telaio della monoposto &egrave; inimmaginabile. Fatico a pensare che arriveremo a tanto&rdquo;. Ad arrivare sono gli americani di Liberty Media: la MotoGP &egrave; &ldquo;formulaunizzabile?&rdquo;  &ldquo;Indipendentemente da cosa stia succedendo, ho dei punti fermi. La Dorna ha fatto del Motomondiale un prodotto moderno, e merita i miei complimenti. Con un cambio della guardia, credo che la MotoGP potrebbe sfruttare l&rsquo;esperienza maturata dalla Formula 1 negli aspetti di marketing e comunicazione. La F1 nell&rsquo;ultimo lustro &egrave; cambiata nella capacit&agrave; di coinvolgimento: l&rsquo;interesse si &egrave; spostato sulla fascia d&rsquo;utenza decisamente pi&ugrave; giovane. Mio figlio, 10 anni, &egrave; appassionato di Formula 1. Lo spettacolo &egrave; popolare, la gente vuole essere nel paddock, l&rsquo;evento attira. Sportivamente e tecnicamente la F1 &egrave; evoluta, le auto offrono show, un ingrediente che serve alla MotoGP: &egrave; innegabile dichiarare che lo spettacolo a due ruote possa migliorare, partendo comunque da una base ottima&rdquo;. Cosa miglioreresti della MotoGP?  &ldquo;Non so se sia per l&rsquo;aerodinamica esasperata o per altri fattori, ma &egrave; chiaro che, per il bene dello show, serve mettere in atto idee volte a incrementare imprevedibilit&agrave; e spettacolo. Attenzione, la mia non &egrave; una battaglia contro chi vince oggi. No. Prendiamo a esempio la questione concessioni: l&rsquo;approccio per cui si dice che qualcuno &egrave; aiutato e altri penalizzati non mi piace. Per l&rsquo;equilibrio del campionato e nell&rsquo;interesse di tutti, &egrave; stato introdotto il sistema regolamentare delle concessioni. Lo si fa nell&rsquo;interesse comune, ovviamente, altrimenti sarebbe dura&rdquo;. Nessuno meglio di te pu&ograve; rispondere: quanto &egrave; dura per la MotoGP senza Rossi?  &ldquo;Come fatto da ogni sport, pure la MotoGP va avanti. Abbiamo avuto Valentino, italiano, vincente, personaggio capace di attirare l&rsquo;extra-settore, perci&ograve; unico di genere. Rossi &egrave; stato come Alberto Tomba nello sci e come adesso &egrave; Jannik Sinner nel tennis: un&rsquo;icona nazional popolare. Per anni Vale ha conferito una notevole impennata agli ascolti della MotoGP ma, al pari di ogni onda, oggi l&rsquo;effetto 46 sta andando smorzandosi. Registrato l&rsquo;andamento dell&rsquo;ondata di audience, posso dire che l&rsquo;entusiasmo rimane massiccio, &egrave; un aspetto da sottolineare sempre&rdquo;.  Con l&rsquo;entusiasmo e l&rsquo;intraprendenza strappasti Rossi alla Honda, dove il binomio appariva invincibile e inscindibile, e lo portasti alla Yamaha, che nel 2003 non aveva vinto un solo GP.  &ldquo;Ricordo bene quel viaggio alla volta di Ibiza. Ne venne fuori un blitz indimenticabile, storico, unico. Niente a vedere con la mia recente trasferta in North Carolina, perch&eacute; parliamo di situazioni e di mondi differenti. Il punto in comune &egrave; la mia felicit&agrave;: sebbene siano trascorsi parecchi anni, ho mantenuto la stessa voglia di fare. Tra il Davide Brivio dell&rsquo;epoca e quello attuale, non &egrave; cambiata la passione, magari &egrave; cresciuta l&rsquo;esperienza, con il desiderio di mettere a disposizione dei collaboratori quanto imparato. La MotoGP &egrave; cambiata, i personaggi pure, ma io mi vedo con gli occhi di sempre&rdquo;. Calendario MotoGP 2024       

L'intervista esclusiva: "A distanza di vent&rsquo;anni dal titolo di Valentino con la Yamaha il mio entusiasmo &egrave; lo stesso. Porto esperienza a Trackhouse"

MotoGP: Davide Brivio, l'eroe dei due mondi

Dopo sedici stagioni in SBK, non era mai capitato che Jonathan Rea raccogliesse solo 8 punti nelle prime due gare stagionali. Anzi, si contano sulle dita di una mano le volte in cui nelle prime due gare dell&rsquo;anno il nordirlandese non &egrave; salito sul podio. Cos&igrave; sul tracciato dove nel 2010 conquist&ograve; la prima doppietta ora cerca di dare una svolta alla propria stagione.  SBK, LE STATISTICHE PRE ASSEN: BAUTISTA INSEGUE BAYLISS, RAZGATLIOGLU INVECE HAGA  Assen per scacciare la sfortuna  Ad accogliere il WorldSBK ad Assen dopo quindici giorni di sole e caldo in tutta Europa, la classica e fresca aria olandese con il termometro che a fatica supera i 10&deg;C: &ldquo;Non me lo aspettavo, mi sembra di essere ancora a Belfast&rdquo; ha esordito Jonathan Rea. Passando poi al tracciato e agli ormai prossimi impegni in pista: &ldquo;&Egrave; una pista amica, ho sempre avuto buone sensazioni qui. Voglio essere veloce ma devo capire la Yamaha e il suo potenziale ma abbiamo le carte in regola per fare un bel weekend&rdquo;.  L&rsquo;avvio di stagione di Jhonny non &egrave; stato affatto semplice, ma il pilota Yamaha sa cosa non ha funzionato: &ldquo;In questo inizio di stagione ci sono successe tante cose sfortunate, per&ograve; sono passate solo due gare non met&agrave; stagione. Le nuove gomme hanno fatto parte di questi problemi: a Phillip Island abbiamo avuto le gare flag to flag e a Barcellona non siamo riusciti a provare tutte le cose che volevamo provare. &Egrave; una pista dove di solito &egrave; fondamentale avere molta trazione e molto grip nel massimo angolo di piega ma consuma molto le gomme&rdquo;. Il futuro &egrave; pi&ugrave; roseo dunque: &ldquo;Ora torniamo su piste pi&ugrave; normali ma ci sono molti altri piloti che miglioreranno ancora e se domani dovesse piovere per me sarebbe un grosso svantaggio perch&eacute; non avrei tempo per raccogliere dati con la nuova moto. Domani sar&agrave; un giorno fondamentale per capire le mie sensazioni e capire cosa posso fare&rdquo;.    SUPERBIKE: TUTTO IL PADDOCK DA FORZA A DANILO PETRUCCI  Feeling famigliare nel box  Dopo nove stagioni passate nel Kawasaki Racing Team, Rea ha accettato la sfida Yamaha per tornare ai vertici, questi primi round sono serviti anche per prendere confidenza oltre che con la moto, con tutte le persone del box: &ldquo;Stiamo familiarizzando con tutta la squadra, ci stiamo conoscendo e capendo come lavorare ma &egrave; una cosa che viene passo dopo passo. Loro stanno capendo come lavoro e io mi sto adattando a come lavorano loro. Ci sono delle grandissime persone ma &egrave; ovviamente diverso perch&eacute; con la mia vecchia squadra avevo 9 anni di esperienza insieme e bastava poco per capirsi. Oggi in una squadra completamente diversa che arriva da un pilota cos&igrave; diverso pu&ograve; essere difficile adattarsi ad un modo di lavorare diverso. Nelle prime gare ho passato molto tempo nel box per cercare di far capire quali sono le mie sensazioni. Per me &egrave; tutto nuovo e forse pu&ograve; creare qualche problema ma come ho detto passo dopo passo stiamo arrivando&rdquo;.  Il cambio pi&ugrave; importante &egrave; avvenuto per&ograve; con il cambio di crew cheif, lasciando la verdona infatti Rea ha perso Pere Riba, suo fidato braccio destro a capo del suo lato del box. In Yamaha ad attenderlo il suo ex compagno di squadra ai tempi della Supersport Andrew Pitt: &ldquo;Il loro modo di lavorare &egrave; pi&ugrave; simile di quanto si possa immaginare in realt&agrave; ad essere onesti. Sono entrambi molto chiari, Andrew cerca sempre di trovare una soluzione e spinge sempre tutta la squadra a trovare una nuova soluzione per migliorare. La differenza maggiore &egrave; che avendo lavorato con Pere per nove anni delle volte non c&rsquo;era bisogno nemmeno di parlare&rdquo;.   

Il nordirlandese arriva in Olanda dopo uno degli avvii di stagione pi&ugrave; complicati della sua stagione e cerca riscatto all&rsquo;Universit&agrave; delle due ruote

SBK, Jonathan Rea sull&rsquo;amica Assen: &ldquo;Domani sar&agrave; un giorno fondamentale&rdquo;

Il fine settimana di Assen &egrave; oramai alle porte per la Superbike, pronta a regalare spettacolo una volta di pi&ugrave;. Come di consueto un nuovo weekend di gara &egrave; anche sinonimo di possibili record&nbsp;da stabilire o primati da ottenere, sia per i piloti che per le case.  Occhi puntati ad esempio su BMW, che con i 2 successi catalani di Toprak Razgatlioglu ha gi&agrave; ottenuto pi&ugrave; vittorie in questo 2024 che nelle ultime 10 stagioni. Ora l&rsquo;obiettivo &egrave; migliorare il record assoluto di successi in una singola stagione ossia 6, conquistati nel 2012 e nel 2013. Una vittoria in Olanda vorrebbe anche dire salire sul podio, cosa mai riuscita in passato al TT alla casa tedesca.   Podi e vittorie nel mirino di Bautista e Razgatlioglu    Passando invece ai piloti, Alvaro Bautista e Razgatlioglu hanno nel mirino traguardi importanti. Lo spagnolo necessita di un podio per raggiungere Troy Bayliss &ndash; a quota 94 - all&rsquo;ottavo posto nella classifica all time dei piloti pi&ugrave; volte a podio. il turco invece &egrave; a due successi dal diventare &ndash; in coabitazione con Noriyuki Haga &ndash; il quinto pilota pi&ugrave; vincente nella storia della SBK. Ora Toprak &egrave; a quota 41 successi, propri come il numero utilizzato da Nori.  Tornando a Bautista, una sua tripletta consentirebbe alla Spagna di tagliare il traguardo delle 100 vittorie in Superbike. Attualmente la nazione iberica &egrave; al quinto posto di tutti i tempi dietro a Gran Bretagna, USA, Australia e Italia.&nbsp;Il 2024 ad ogni modo si &egrave; confermato un anno ricco di vincitori diversi, tanto che in due round vi &egrave; gi&agrave; stato lo stesso numero di vincitori della scorsa stagione. L&rsquo;ultima annata con 5 vincitori &egrave; stato invece il 2021: Razgatlioglu, Jonathan Rea, Scott Redding, Michael Rinaldi e Michael Van Der Mark.  SBK, Petrucci: &quot;Ho temuto di non poterlo raccontare, voglio farcela per Misano&quot; 

Questione di podi per lo spagnolo, che con una tripletta potrebbe per&ograve; regalare un grande traguardo alla Spagna. Il turco pu&ograve; regalare a BMW una prima volta in Olanda

SBK, le statistiche pre Assen: Bautista insegue Bayliss, Razgatlioglu invece Haga

        L&rsquo;iconica livrea con la quale Max Biaggi e Shin'ya Nakano portarono al debutto la RSV4 nel mondiale Superbike torna a rivivere grazie ad una serie limitata che la casa di Noale ha presentato in occasione del round americano del motomondiale. SBK, ESCAMEZ: "HONDA, ULTIMI MA NON PER MOLTO" Edizione limitata ad effetto nostalgia L&rsquo;Aprilia RSV4 ha rappresentato la casa veneta nel WorldSBK per una decade, a partire dalla stagione del debutto nel 2009 al 2018, ultimo anno in cui furono schierate per tutta la stagione le moto di Noale dal team Milwaukee. In questi dieci anni Aprilia ha lasciato il segno riuscendo a conquistare sette titoli mondiali (tre piloti e quattro costruttori), 44 successi di manche e 102 podi. Quando nel 2008 venne annunciato il ritorno di Aprilia nel mondiale Superbike nessuno si sarebbe immaginato che quella che avrebbe esordito da li a pochi mesi sarebbe stata una delle moto pi&ugrave; vincenti della storia del WorldSBK. La prima stagione inizi&ograve; con Max Biaggi in grado di salire sul podio gi&agrave; alla seconda gara in Qatar, pista dove un paio d&rsquo;anni prima vinse al debutto tra le derivate di serie, poi nella fase centrale del campionato tanti piazzamenti in top10 ma anche complice il duello al vertice tra Ben Spies e Noriyuki Haga la vittoria sembrava non riuscire ad arrivare. A Donington Max torna sul podio, in seconda posizione mettendosi proprio tra i due rivali al titolo prima che le ostilit&agrave; si spostino a Brno. La pista ceca per la sua conformazione &egrave; sempre stato uno dei terreni di caccia preferiti del corsaro, in Gara1 il pilota romano sfrutta la strada lasciata spianata dalla caduta di Ben Spies per involarsi in solitaria verso il primo successo della casa di Noale nel WorldSBK con la Aprilia RSV4. Era il 26 luglio del 2009 e oggi Aprilia decide di festeggiare i 15 anni dal primo successo con la RSV4 Factory SE-09 SBK. Di base &egrave; una Aprilia RSV4 Factory a cui la casa di Noale ha aggiunto di serie il parafango anteriore una coppia di prese d&rsquo;aria per i freni in carbonio. Accanto alla sportiva, Aprilia ha presentato anche la Tuono V4 Factory SE-09 SBK, la hyper-naked che come la SBK Replica si &egrave; tinta degli stessi colori della moto con cui Max Biaggi ha conquistato il primo successo nel mondiale Superbike.   Aprilia quanto manchi Quello &egrave; stato solo il primo di tanti successi, sia per Max che per la casa di Noale. Biaggi infatti nella stagione successiva con la RSV4, questa volta con un&rsquo;altra iconica livrea quella della compagnia aerea di bandiera italiana, conquister&agrave; dieci successi di manche ed il suo primo titolo mondiale SBK. Max Biaggi si ripeter&agrave; due anni pi&ugrave; tardi mentre nel 2014 a centrare il terzo titolo piloti per la casa di Noale fu Sylvain Guintoli. Ai tre titoli mondiali piloti, Aprilia ha sommato anche quattro costruttori, il primo nel 2010 aggiungendo poi il tris consecutivo tra il 2012 e il 2014. Negli ultimi anni Aprilia ha smesso di produrre la RSV4 1000 passando all&rsquo;attuale RSV4 1100 Factory che per&ograve; non pu&ograve; partecipare al WorldSBK (parteciper&agrave; invece alla classe STK del FIM Endurance World Championship grazie alla collaborazione tra il Team Aviobike e Revo-Nuova M2 Racing). L&rsquo;edizione limitata presentata da Aprilia ad Austin fa salire il rimpianto di molti appassionati che non possono pi&ugrave; sostenere la casa di Noale nel WorldSBK, sperando che in futuro i regolamenti consentano alla casa veneta il ritorno in uno dei campionati dove pi&ugrave; ha fatto storia.  SBK, PETRUCCI: "UNA DELLE CADUTE PI&Ugrave; SPAVENTOSE DELLA MIA VITA"       

Ad Austin la casa di Noale ha presentato una nuova edizione limitata della propria superbike per celbrare i 15 anni dalla prima vittoria nel mondiale delle derivate di serie

Aprilia celebra il primo successo in SBK con la RSV4 Factory SE-09 SBK

        Ah, il sorpasso, gesto sublime dello sport che, applicato alle due ruote, &egrave; addirittura da considerarsi forma d'arte. Superare l'avversario - o gli avversari - non &egrave; affatto semplice a bordo di una motocicletta, perch&eacute; bisogna sommare la volont&agrave; dell'attaccato di resistere all'attaccante, oltre al limite di moto, gomme e pista. Uscire dai confini e ritrovarsi nelle vie di fuga &egrave; atto da evitare e, nell'elenco ivi proposto, si tiene conto del puro talento citano, indipendentemente dai titoli vinti o non vinti. Esempi di fuga solitaria quali Giacomo Agostini e Freddie Spencer, tralasciati, spiegano il senso dell'articolo. Calendario MotoGP 2024 Phil Read, il "cattivo" britannico Veniva ricorcado con epiteti e soprannomi poco lusinghieri, tuttavia - dicono - calzanti al personaggio. Phil Read passava da "filo di ferro" a "figlio di buona donna", proprio perch&eacute; quando decideva di entrare, se ne infischiava di eventuali contatti e carenate. Anzi, a dispetto del pericolo, l'inglese provava addirittura compiacimento nel sentire carene e corpi altrui picchiare contro la propria moto o, perch&eacute; no, ginocchia e braccia. Con la Yamaha il nativo del Bedfordshire faceva un po' paura, ma con la MV Agusta incuteva reale timore. Ecco il motivo per cui chi lo ha conosciuto, lo ricorda previo grosso rispetto.  Loris Capirossi, tutto o niente Puro "racer", Loris Capirossi faceva del coraggio una delle sue principali qualit&agrave;. Espressosi ad alto livello immediatamente in 125, competitivo in 250, in crescita nella 500, poi tornato in dueemmezzo, ancora nella mezzo litro, infine in MotoGP. Due o quattro tempi? No problem per&nbsp; Capirex, originario a mezzo passo da Imola, circuito dove si impara davvero a superare il nemico, ops, l'avversario. Il numero 65, iconico, ha messo in pista un cuore enorme, al pari di attributi cos&igrave;. Andando anche incontro a episodi come il contatto condiviso con Tetsuya Harada in Argentina nel 1998, uscendone con alloro di classe e ragioni del caso.  Valentino Rossi, l'attimo fuggente Da dove cominciamo con Valentino Rossi?! Jerez 2005 MotoGP, tamponamento sferrato a Sete Gibernau all'ultima curva a precedere la bandiera a scacchi?! S&igrave;, episodio rimasto in cima alle visualizzazioni per anni. Vi &egrave; piaciuto l'ingresso&nbsp; - con divagazione nella via di fuga, &egrave; giusto ricordarlo - di Laguna Seca 2008 ai danni di Casey Stoner?! Fantastico. Per&ograve;, vista da qui, in quanto a pulizia e correttezza della manovra, nulla supera (gi&agrave;) Barcellona 2009. Tornata finale del Gran Premio di Catalunya, pochi metri da completare e traguardo in vista, piega destrorsa e veloce fino al "zac", fendente improvviso, che ha lasciato il maiorchino di sale e battuto. Uno dei sorpassi pi&ugrave; belli di sempre.  Marc Marquez, il "menefreghista" Malgrado critiche, insulti e quant'altro, Marc Marquez &egrave; rimasto e rimarr&agrave;, pensiamo, s&eacute; stesso. Che vuol dire? Vuol dire che non gliene cale granch&eacute; di aver "imitato" Valentino Rossi a Jerez, ancora su Jorge Lorenzo nel tornante dedicatogli, lo stesso dove Sete Gibernau pat&igrave; il colpo.&nbsp; Chissene se anche a Laguna Seca ha fatto come il numero 46, prpprio sul numero 46. MM93 piace cos&igrave; com'&egrave;, temerario e costantemente al cento per cento. Altrimenti, non sarebbe l'asso che conosciamo. A proposito di sorpassi, micidiale le imprese in Moto2 di Phillip Island 2011, dalla casella 38 al terzo gradino del podio, Giappone 2012, da ventinovesimo a primo, Valencia dello stesso anno, dalla trentatreesima posizione alla vittoria.  John Surteess, 2 o 4 ruote? No problem Questo era bravo davvero, poich&eacute; capace di farsi largo e vincere sia nel Motomondiale che in Formula 1. Sir John Surteess, Signore &amp; Signori, vero gentleman fuori dai cordoli e tremendo tra i cordoli stessi, per sorpassi compiuti con due o quatto ruote, a prescidere. Riprendere le misure tra una tipologia di veicolo e l'altra &egrave; cosa per pochi, lui ci &egrave; riuscito bene. Il pilota britannico &egrave; inserito tra i migliori di sempre, certo in virt&ugrave; dei risultati ottenuti, al pari delle capacit&agrave; di adattamento da mezzi meccanici assai differenti e comunque condotti al limite.  Kevin Schwantz, il visionario texano Potrebbe bastare l'entrata su Wayne Rainey, e il paragrafo su Kevin Schwantz sarebbe bell'e completo. Invece no, anche se quella classe 500 edizione 1991 e l'ingresso al Motodrom di Hockenheim restino - probabilmente - la quintessenza della guida esibita dal texano, che a volte immaginava di andare lungo, per poi frenare all'ultimo istante e oltre. Staccata a una mano destra, piede del medesimo asse a pestare il posteriore, avantreno infossato, retrotreno balzellante a destra e manca. Teoricamente, una dinamice del genere si conclude con un lungo, oppure, con una curva affrontata a bassa velocit&agrave;. Macch&eacute;, la Suzuki numero 34 tenne dietro la Yamaha campione del mondo, annichilendola al traguardo.  Michael Doohan, l'essenziale Preferiva inscenare la fuga ma, quando era necessario, sapeva superare deciso. Michael Doohan ha compiuto pochi sorpassi in carriera, perch&eacute; nelle stagioni valevoli di iride, costruiva praticamente sempre le vittorie partendo in pole e concludendo in testa. Ma parliamo di un australiano che sapeva sorpassare, altroch&eacute;. Per&ograve;, preferiva pensarci una volta, poi mai pi&ugrave;. Per lui duellare e scambiare posizioni reciprocamente, si trattava di tempo perso. A meno che non si trovasse in compagnia di John Kocinski, Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Alex Criville. B&egrave;, no: lo spagnolo viene ricordato meno volentieri: ricordate Eastern Creek 1996? La Honda tir&ograve; a terra una seconda Honda, che poi era la prima. Ne giov&ograve; Loris Capirossi.  Regis Laconi, il selvaggio francese Era italo-francese, per la precisione. Regis Laconi, con origine sarde ma nato a Saint Dizi&egrave;r, sapeva sorpassare, quasi sempre con il posteriore in salto e ruota a 25 centimetri da terra. Sapete una cosa dl lui? Riusc&igrave; a vincere una gara in 500 a Valencia nel 1999 e in pi&ugrave; occasioni della differente SBK. Gli &egrave; mancato un pizzico per titolarsi, ma attenzione al dato: nel Curvone Biassono di Monza, a bordo della Ducati 999, deteneva il record di velocit&agrave; in percorrenza: qualcosa come 271 chilometri orari rilevati all'uscita, che precedeva la Variante della Roggia, affrontata comunque rapidamente.  Anthony Gobert, interno ed esterno Gli avran pur dato del "matto", ma era un manico esagerato, capace di oltrepassare limiti meccanici e della fisica. Anthony Gobert, australiano approdato in Europa e andatosene lasciando il segno, in doti di guida secondo era a nessuno. Poi, s&igrave;, esagerava, ma perch&eacute; indomito e sprovvisto di una solida strategia. Per lui il sorpasso era pi&ugrave; importante del risultato finale, che fosse compiuto all'interno o all'esterno, come se la questione fosse contro l'avversario e non in termini di classifica. E lo era. Il "Go Show" dur&ograve; poco, per&ograve; bene: se ne ricordano Aaron Slight in SBK e Darryl Beattie in 500.  Carl Fogarty, inglese in stile Tourist Trophy Dunque, lui stesso lo ha ammesso, per&ograve; anni dopi non esserci pi&ugrave; andato: il Tourist Trophy &egrave; gara bella, per&ograve; folle. Quanto &egrave; passato definitivamente ai pi&ugrave; sicuri cordoli accompagnati da vie di fuga, Carl Fogarty non si &egrave; pi&ugrave; voltato, come se alle sue spalle fosse stato creato un vuoto. E in gara gli piaceva fare cos&igrave;, bench&eacute; fosse pronto tutto pur di superare. Basterebbe chidere a Pierfrancesco Chili, oppure a Lothar Kraus, doppiato e ritrovatosi in traiettoria del Re britannico. Si trattava di Nurburgring SBK 1999, finita in successo per l'inglese, e caduta per il tedesco, buttato gi&ugrave; senza piet&agrave;, e la foto lo spiega: che cavolo ci facevi l&igrave; in mezzo?!&nbsp;  Brad Binder, l'aerodinamico I piloti giurano come sia impossibile o difficilissimo effettuare sorpassi nell'attuale MotoGP, in quanto pesantemente condizionata da elettronica, aerodinamica e gomme uguali per tutti. Sar&agrave;, ma Brad Binder interpreta la categoria "al contario", ovvero, saltando i rivali spesso e volentieri. E lo fa di traverso, azione ancor pi&ugrave; difficile, proprio perch&eacute; la volont&agrave; di telaio e alettoni sarebbe di mantene ruota anteriore e posteriore sullo stesso asse. Il sudafricano, vero talento a servizio della KTM, &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; divertenti da ammirare.  Troy Bayliss, lo squarciagole Il mitico Giovanni DI Pillo lo ammise ripetutamente: "Ho urlato tanto nelle mie telecronache, ho rischiato di perdere la voce, ma Troy Bayliss mi fece esagerare, specialmente a Monza 2000. Saltar a pi&egrave; pari gente del calibro di Frankie Chili, Akira Yanagawa, Noriyuki Haga e Colin Edwards". Giusto, come &egrave; vero che l'australiano ha poi correttamente impostato le traiettorie della Prima Variante, a dimostrare la misura per mezzo della quale salt&ograve; gli avversari. Per il "carrozziere" della SBK Monza era una novit&agrave;, e un conto &egrave; sopravanzare un avversario, un conto &egrave; farne fuori quattro.         

Indipendentemente da vittorie e non, i nomi elencati detengono doti fuori dal comune nel superare i rivali

I "Sorpassatori" più feroci del Motociclismo

Il primo decennio del nuovo millennio &egrave; stato uno tra i pi&ugrave; ricchi di rivoluzioni regolamentari e di piloti di grandissimo talento nel mondo del motociclismo. Dall&#39;arrivo della MotoGP al posto della 500, al cambiamento in Superbike con l&#39;avvento delle 1000 anche per le moto giapponesi, i piloti si sono dovuto spesso adattare a grandi novit&agrave;.  In questi anni, per&ograve;, sono stati numerosi i nomi divenuti leggenda; noi, tra i tantissimi possibili, ne abbiamo selezionati alcuni tra Motomondiale e derivate dalla serie. Ecco quali sono, secondo noi, dieci tra i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 2000.  1) Valentino Rossi     Non possiamo non iniziare con il pilota pi&ugrave; iconico in assoluto. Oltre ai nove titoli mondiali in bacheca, in MotoGP ha scritto pagine indelebili di storia delle due ruote come il primo trionfo del 2002 con la Honda RC211V o il passaggio in Yamaha nel 2004 con cui &egrave; riuscito a vincere al debutto Inoltre, Rossi &egrave; stato in grado di avvicinare al Motomondiale tantissimo pubblico aumentando il numero di appassionati pronti a seguirlo sia in circuito che in televisione, contribuendo alla crescita del nostro sport preferito.  2) Troy Bayliss     Il ducatista per eccellenza. L&#39;australiano ha vinto tre titoli mondiali in Superbike, trionfando con tre generazioni di Ducati: con la 996 nel 2001, con la 999 nel 2006 e con la 1098 nel 2008, anno in cui ha poi appeso il proverbiale casco al chiodo dopo una carriera a dir poco trionfale in cui, al di l&agrave; delle vittorie, &egrave; diventato una leggenda per tutti i tifosi del marchio di Borgo Panigale. Inoltre, la sua impresa del 2006 a Valencia, quando vinse da wild card in MotoGP dopo aver conquistato il secondo mondiale in SBK, &egrave; ancora oggi una delle imprese pi&ugrave; iconiche di sempre.  &nbsp;  3) Max Biaggi     Il romano &egrave; stato per diverse stagioni il rivale numero uno di Valentino Rossi in MotoGP ed &egrave; innegabile che, senza Max, le prime stagioni della nuova classe regina non sarebbero state cos&igrave; emozionanti. Il Corsaro ha poi cambiato paddock nel 2007, passando alle derivate di serie imponendosi gi&agrave; all&#39;esordio con la Suzuki e chiudendo il decennio in Aprilia, marchio con cui avrebbe poi vinto due titoli mondiali diventando il primo italiano a riuscire nell&#39;impresa in SBK.  4) James Toseland     Il centauro britannico &egrave; riuscito a conquistare due titoli mondiali in Superbike, trionfando prima con la Ducati 999 ufficiale nel 2004 e poi con la Honda CBR1000RR del team Ten Kate nel 2007, anno di epici confronti con Troy Bayliss e Noriyuki Haga. Probabilmente, senza il passaggio in MotoGP con una Yamaha Tech3 decisamente non competitiva avrebbe potuto vincere ancora di pi&ugrave;, ma James &egrave; stato comunque un grande pilota e, successivamente, ha intrapreso una bella carriera anche nel mondo della musica.  &nbsp;  5) Casey Stoner     Una carriera durata decisamente troppo poco per via dei problemi di salute dell&#39;australiano, ma che si &egrave; rivelata comunque trionfale. Il successo del 2007 con una Ducati che nessuno prima di lui era riuscito a rendere cos&igrave; competitiva resta tuttora uno dei pi&ugrave; belli di sempre, anche se Casey si &egrave; poi laureato campione anche con la Honda ufficiale nel 2011. L&#39;unico rammarico &egrave; quello di non averlo visto lottare contro Marc Marquez per via del suo ritiro.  6) Ben Spies     Cos&igrave; come per la carriera di Stoner, anche quella di Ben Spies si &egrave; conclusa troppo presto, ma il texano &egrave; stato uno degli ultimi statunitensi in grado di imporsi ad altissimo livello. Il suo titolo vinto in SBK al debutto nel 2009 con Yamaha (dopo aver dominato nel contesto AMA) &egrave; stato a dir poco epico, cos&igrave; come lo era il suo inconfondibile stile di guida a gomiti larghi. Peccato soltanto per le difficolt&agrave; incontrate in MotoGP negli anni successivi prima di ritirarsi definitivamente nel 2013.  &nbsp;  7) Dani Pedrosa     Se si pensa allo spagnolo, viene in mente immediatamente la sua lunghissima carriera da pilota ufficiale Honda in MotoGP, con cui &egrave; diventato uno dei piloti pi&ugrave; forti di sempre a non aver conquistato il mondiale. Tuttavia, negli anni 2000 Pedrosa &egrave; stato anche uno specialista delle piccole cilindrate con tre titoli consecutivi vinti tra il 2003 ed il 2005 in 125 e in 250 ed &egrave; impossibile non inserirlo in questa speciale classifica.  8) Colin Edwards     Per &ldquo;Texas Tornado&rdquo; il discorso &egrave; simile a quello gi&agrave; fatto con James Toseland: probabilmente, senza il passaggio in MotoGP avrebbe potuto vincere decisamente di pi&ugrave;, ma i suoi titoli mondiali in Superbike (cos&igrave; come l&#39;iconica ed indimenticabile livrea Castrol della sua Honda) sono tra i pi&ugrave; spettacolari di sempre. Compreso ovviamente quello vinto nel 2002 al termine del duello per eccellenza di Imola 2002 con Troy Bayliss.  &nbsp;  9) Jorge Lorenzo     Con cinque mondiali vinti (di cui tre in MotoGP), Jorge non ha certamente bisogno di presentazioni. Al di l&agrave; dell&#39;ottimo debutto da pilota ufficiale Yamaha nella classe regina avvenuto nel 2008, per&ograve;, ad inizio millennio Lorenzo &egrave; stato anche uno dei pi&ugrave; grandi in 250, categoria in cui si &egrave; imposto sia nel 2006 che nel 2007 con l&#39;Aprilia dando inizio ad una carriera ricchissima di successi.  10) Noriyuki Haga     Chiudiamo con quello che, probabilmente, &egrave; stato il pilota pi&ugrave; forte di sempre a non riuscire a laurearsi campione del mondo neanche una volta in carriera. Il giapponese ha chiuso per ben tre volte come vice campione (nel 2000, nel 2007 e nel 2009) ed &egrave; stato altamente competitivo con ogni moto guidata, dalla Yamaha R7 alla R1 fino alla Ducati con cui si &egrave; giocato il titolo con Ben Spies fino all&#39;ultimo. Almeno un mondiale l&#39;avrebbe meritato, ma &egrave; entrato ugualmente nel cuore degli appassionati, specialmente per quanto riguarda le derivate dalla serie.   

Dal nove volte campione del mondo alla leggenda della SBK, passando per Ben Spies e Casey Stoner. Tra i tanti nomi vincenti di inizio millennio, ne abbiamo scelti 10: ecco di chi si tratta

Da Rossi a Bayliss: i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 2000

        Al termine del weekend di Jerez, la SBK si fermer&agrave; sulla pista andalusa per i consueti test in cui scenderanno in pista gli equipaggio 2024. Nicol&ograve; Bulega debutter&agrave; dunque ufficialmente sulla Panigale V4 R che fino ad oggi &egrave; stata di Michael Ruben Rinaldi. In casa Ducati continuer&agrave; dunque ad esserci un pilota italiano accanto ad Alvaro Bautista, inizier&agrave; quella che sembra essere la sua ultima stagione prima del ritiro con il giovane italiano che &egrave; destinato, nei piani di Ducati a prendere nel 2025 il ruolo di prima punta. SBK JEREZ: GLI ORARI SKY E TV8 DELL'ULTIMO ROUND 2023 Bulega pronto per la SBK Quello di Nicol&ograve; a Jerez non sar&agrave; un vero e proprio debutto sulla Panigale V4 R, il classe 1999 nel corso della stagione &egrave; gi&agrave; salito in diverse occasioni sulla Superbike di Borgo Panigale in occasione dei test del team Aruba.it Racing &ndash; Ducati a Misano e Mugello. Bulega in queste prime prese di contatto ha utilizzato una Panigale V4 R SBK 2022, non dunque l&rsquo;ultima evoluzione della supersportiva di Borgo Panigale. Ci&ograve; nonostante &egrave; riuscito a subito ad andare molto forte durante i test, tanto da spingere Ducati a puntare su di lui per la stagione 2024 anzich&eacute; continuare con Michael Ruben Rinaldi o scegliere Axel Bassani. Cosa aspettarsi dai test di Bulega? Difficile dirlo, quando si parla di test la prestazione pura non &egrave; mai la priorit&agrave; ma &egrave; lecito pensare che possa subito essere tra i pi&ugrave; veloci della classe.  JEREZ: CURVE, LUNGHEZZA E CRITICIT&Agrave; PER LA SBK SBK-Italia: binomio poco solido Nonostante la SBK sia un campionato che ha visto storicamente l&rsquo;Italia protagonista, in 35 anni di campionato del mondo, a vincere il titolo mondiale &egrave; stato solamente Max Biaggi. In tantissimi piloti ci hanno provato, moltissimi anche con la Ducati ufficiale ma nessuno &egrave; mai riuscito a conquistare l&rsquo;alloro a fine stagione. Detto di Michael Ruben Rinaldi, approdato nel team Aruba.it Racing &ndash; Ducati nel 2021, in tre anni con la squadra ufficiale Ducati ha raccolto solamente 4 vittorie e 16 podi non riuscendo mai ad essere realmente in corsa per il titolo. Prima di lui ci ha provato Davide Giugliano a conquistare il titolo mondiale con la &ldquo;rossa&rdquo; ufficiale, ma il romano lasci&ograve; il team Aruba.it Racing &ndash; Ducati dopo tre anni con solamente 10 podi e nessuna vittoria. Anzi, proprio all&rsquo;inizio della stagione 2015, Giugliano fu protagonista di un bruttissimo incidente che gli cost&ograve; met&agrave; stagione e probabilmente anche altre chance nel mondiale SBK.  Andando pi&ugrave; indietro nel tempo troviamo Michael Fabrizio, altro pilota romano che debutt&ograve; nel team Ducati Xerox accanto a Troy Bayliss nel 2008, quella sar&agrave; la stagione trionfale dell&rsquo;australiano che conquist&ograve; con la 1098R il suo ultimo titolo SBK prima di ritirarsi. Fabrizio in quelle tre stagioni in cui venne poi affiancato da &ldquo;NitroNori&rdquo; Haga, conquister&agrave; 4 vittorie e 25 podi, soprattutto nella stagione 2009 dove fino a met&agrave; campionato si trovava secondo, punto a punto con il compagno di squadra prima della clamorosa rimonta nella seconda met&agrave; di stagione di Ben Spies che si aggiudicher&agrave; il titolo SBK. Fabrizio aveva ereditato la sella da Lorenzo Lanzi che nel biennio precedente non aveva brillato in sella alla Ducati 999 ufficiale. Nicol&ograve; Bulega &egrave; chiamato dunque a rompere questo tab&ugrave; e confermarsi un pilota in grado di instaurare la propria legacy e di segnare nuove pagine di storia del campionato del mondo SBK e di Ducati.  SBK: PUCCETTI RESTA IN KAWASAKI, CON UN TRATTAMENTO DA UFFICIALE       

Sono tanti i piloti italiani transitati nel team factory Ducati SBK ma nessun &ldquo;azzurro&rdquo; &egrave; riuscito a portare la casa di Borgo Panigale al titolo

Bulega pronto per i test: riuscirà dove gli altri italiani hanno fallito?

        &ldquo;Certi amori non finiscono, fanno dei giri immensi e poi ritornano&rdquo; cantava Antonello Venditti in &ldquo;Amici mai&rdquo; una delle sue pi&ugrave; celebri canzoni e quello che &egrave; trapelato dalla Spagna avrebbe del clamoroso. Davide Brivio, storico manager Yamaha e molto legato a Valentino Rossi col quale ha conquistato 4 titoli piloti potrebbe tornare in MotoGP dopo l&rsquo;addio al motomondiale per passare in Alpine F1 nel 2021 e farlo nel box del rivale numero 1 del &ldquo;Dottore&rdquo;. MOTOGP GIAPPONE, MARQUEZ: "IL FUTURO? MEGLIO NON ARRIVARE AL LIMITE NELLE RELAZIONI" Cambio obbligato La necessit&agrave; in HRC in questo momento &egrave; cercare di convincere Marc Marquez, che continua a giocare sul suo futuro, a restare con la casa giapponese ed onorare l&rsquo;ultimo anno di contratto che lega l&rsquo;otto volte campione del mondo alla casa dell&rsquo;ala dorata. Per farlo per&ograve; Marc ha da tempo chiesto fatti e non promesse. Cos&igrave; dopo l&rsquo;arrivo ad inizio stagione di Ken Kawauchi da Suzuki come Direttore Tecnico ecco che in Giappone per cercare di &ldquo;europeizzare&rdquo; progetto e modi di lavoro ecco che &egrave; spuntato il nome di Davide Brivio. La campagna acquisti di HRC non &egrave; ancora iniziata, ma gi&agrave; da Misano le voci che la casa giapponese voglia rivoluzionare il proprio parco ingegneri comprando, a peso d&rsquo;oro, qua e la dal paddock della MotoGP sono sempre pi&ugrave; intense. Tra i nomi che erano circolati c&rsquo;era anche quello, clamoroso, di Gigi Dall&rsquo;Igna che per&ograve; difficilmente lascerebbe il ruolo di Direttore Generale di Ducati Corse per accasarsi in Honda. Nelle ultime ore per&ograve; dalla Spagna, il giornalista di Dazn Ricard Jov&eacute;, ha raccontato di aver ricevuto da una sua fonte molto affidabile la notizia che HRC abbia contattato Davide Brivio per affidargli la gestione delle risorse umane del team che andrebbe dunque ad affiancare e non a sostituire Alberto Puig, attuale Team Manager HRC.  GP GIAPPONE, ALEIX: &ldquo;IL CALENDARIO 2024? NON MI PIACE, MA VA ACCETTATO&rdquo; Ritorno in MotoGP Qualora Davide Brivio dovesse accettare la proposta di HRC, per il manager lombardo sarebbe il secondo ritorno in MotoGP dopo quello avvenuto nel 2015 quando torn&ograve; nella classe regina proprio come responsabile del team Suzuki. La carriera di Brivio nel motomondiale &egrave; iniziata nel 2001 dopo che nel decennio precedente aveva ricoperto il ruolo di Team Manager Yamaha nel mondiale SBK, proprio nel 2001 seguendo Noriyuki Haga approda in MotoGP e dal 2002 diventa Team Manager Yamaha Racing. Nel 2004 riesce a portare nella casa dei tre diapason Valentino Rossi con cui vincer&agrave; 4 titoli e che lo convincer&agrave; a lasciare la casa giapponese per gestire il management della neonata VR46 Riders Academy. Nel 2013 viene contattato da Suzuki che gli affida la direzione del progetto MotoGP che prevedeva il rientro nella classe regina nel 2015. In sole 6 stagioni Davide Brivio conduce la piccola realt&agrave; giapponese al titolo mondiale con Joan Mir nella stagione 2020 al termine della quale lascer&agrave; la MotoGP per lanciarsi in una nuova sfida chiamata Formula1 dove ricopre il ruolo di Racing Director del team Alpine F1. Il matrimonio con la casa francese per&ograve; non sembra idilliaco e questo starebbe convincendo Brivio a lasciare il Circus della F1 per riabbracciare quello del motomondiale.  MOTOGP, DI GIANNANTONIO: "MARQUEZ? IO SPERO DI ESSERE QUI NEL 2024"       

La necessit&agrave; di &ldquo;europeizzare&rdquo; il progetto per convincere Marc Marquez a non lasciare Honda ha spinto i vertici della casa giapponese a contattare il manager italiano ora in F1 con Alpine

MotoGP, HRC fa shopping: nel mirino Davide Brivio

        Il 2023 del Mondiale Superbike &egrave; stato scosso da due clamorosi movimenti di mercato per il 2024: Toprak Razgatlioglu da Yamaha a BMW e il freschissimo addio di Rea a Kawasaki, accasatosi in Yamaha proprio al posto del turco. La Storia del Mondiale Superbike, per&ograve;, &egrave; piena di colpi ad effetto inaspettati: basti pensare a Fogarty, Corser, Bautista, Melandri e gli stessi Rea e Razgatlioglu prima delle recenti mosse Carl Fogarty da Ducati&hellip;a Ducati   Dopo aver centrato la doppietta 1994-1995, &ldquo;King&rdquo; Carl nel 1996 intraprende una nuova sfida trasferendosi al team Castrol Honda. L&rsquo;accoppiata non funzioner&agrave;, l&rsquo;inglese vincer&agrave; soltanto quattro gare con il titolo che andr&agrave; al suo ex compagno di squadra Troy Corser. Foggy a fine 1996 abbandoner&agrave; la Honda per far ritorno in Ducati, vincer&agrave; nuovamente il titolo nel 1998 per poi bissarlo nel 1999, prima dell&rsquo;incidente di Phillip Island del 2000 che ha posto fine alla sua carriera. Tornando su quel trasferimento da Ducati ad Honda Foggy ha dichiarato: &ldquo;Non avrei mai dovuto rompere un pacchetto vincente. Nel 1995 avevo la moto migliore di sempre e ho rovinato tutto per duecentomila sterline in pi&ugrave;; sono stato davvero stupido. Mi &egrave; costato il titolo nel 1996 e nel 1997; mi ci sono voluti due anni per tornare a vincere il titolo. Onestamente si tratta di un qualcosa di cui ho rimpianti ma Ducati mi ha ripreso.&rdquo;&nbsp; Troy Corser da Borgo Panigale a Noale  &nbsp; Da una bicilindrica bolognese ad una veneta, Troy Corser sorprende tutti a fine 1999 annunciando il suo passaggio all&rsquo;Aprilia per la stagione 2000 sulla bellissima RSV1000. Cinque vittorie e tanti podi nella prima stagione, chiusa al terzo posto alle spalle di Edwards ed Haga. Le prime due vittorie nel 2001 facevano ben sperare ma poi l&rsquo;australiano ha chiuso al quarto posto. La sua carriera proseguir&agrave; con Petronas, Suzuki, Yamaha e BMW prima di appendere il casco al chiodo a fine 2011. Marco Melandri da Yamaha a BMW  &nbsp; La stagione di debutto del ravennate &egrave; assolutamente stellare: titolo di vice campione alle spalle di Checa, 4 vittorie ed altri 11 podi. A fine 2011 passa nella struttura ufficiale di BMW per il 2012: lotter&agrave; per il titolo fino al round in Russia, poi una serie di ritiri nelle successive gare e l&rsquo;unico podio a Magny-Cours gli fanno chiudere la stagione solamente in terza posizione. Rester&agrave; in BMW anche nel 2013 per poi passare in Aprilia l&rsquo;anno successivo; dopo una seconda (breve, soltanto mezza stagione 2015) parentesi in MotoGP sempre con Aprilia, rientrer&agrave; in SBK con Ducati Aruba nel biennio 2017-2018, passando poi in GRT Yamaha nel 2019 ed infine chiude la carriera nel 2020 con alcune gare sempre su Ducati con il team Barni.&nbsp; Jonathan Rea da Honda a Kawasaki a Yamaha  &nbsp; La &ldquo;big move&rdquo; del mercato SBK della fine del 2014 &egrave; sicuramente il passaggio di Jonathan Rea da Honda a Kawasaki per il 2015 in coppia con Tom Sykes. Il resto ovviamente &egrave; Storia: sei titoli consecutivi dal 2015 al 2020, 119 vittorie (l&rsquo;ultima a Most quest&rsquo;anno), 256 podi, 41 pole position, 102 giri veloci in 401 gare. Nel 2023 arriva un&rsquo;altra &ldquo;big move&rdquo; per il nordirlandese, che annuncia la separazione da Kawasaki a fine stagione (uscendo un anno prima dal contratto) per accasarsi in Yamaha in cerca di nuovi stimoli e provare a vincere un settimo ed ultimo (forse) titolo mondiale. Alvaro Bautista da Ducati&hellip;a Ducati  &nbsp; Lo spagnolo &egrave; stato il grande rookie della stagione 2019 del Mondiale ed un'accoppiata formidabile con la nuova Panigale V4R ufficiale, tanto da riuscire a vincere le prime 11 gare di fila. Alvaro, un po&rsquo; come Fogarty nel 1995, lascer&agrave; Ducati a fine 2019 per accasarsi in Honda nel biennio 2020-2021 risultando spesso la migliore CBR in pista ma capace di raccogliere soltanto tre podi. Nel 2022 lo spagnolo ritorna a far coppia con la sua V4R ed insieme vincono il titolo a fine stagione al termine di un duello esaltante con Toprak Razgatlioglu. Toprak Razgatlioglu da Kawasaki a Yamaha a BMW  &nbsp; A fine 2019 un&rsquo;altra &ldquo;big move&rdquo; che smuove le acque del Mondiale Superbike: si tratta di Toprak Razgatlioglu che passa da Kawasaki (Puccetti Racing) a Yamaha. Causa scatenante della rottura con Akashi la 8h di Suzuka di quell&rsquo;anno, con il turco mai sceso in pista in gara ma soltanto nei turni di prove. Sofuoglu e Razgatlioglu dimostreranno che la scelta si riveler&agrave; pi&ugrave; che mai azzeccata: dopo un primo anno di assestamento, nel 2021 Toprak vince il titolo battendo Rea e nel 2022 lo contende fino alla fine con Alvaro Bautista. Toprak sente per&ograve; che con questa Yamaha non pu&ograve; lottare ad armi pari con Bautista; pertanto, saluta Yamaha per accasarsi dal 2024 con BMW. Riuscir&agrave; il turco a portare la M1000RR sul trono del Mondiale Superbike gi&agrave; nel 2024?       

Se Razgatlioglu in BMW e Rea in Yamaha sono i colpi clamorosi di questo 2023, ce ne sono altri che hanno fatto la storia del Mondiale Superbike

SBK: i più grandi trasferimenti di mercato

Come ti cambio la classifica nell&rsquo;arco di tre gare. Tra gara-2 di Imola,&nbsp;gara-1 di Most&nbsp;e la Superpole Race &egrave; successo che Alvaro Bautista ha buttato all&rsquo;aria praticamente met&agrave; dei suoi 95 punti di vantaggio su Razgatlioglu, trovandosi con il rivale Yamaha&nbsp;a 49 punti (402 vs 353), quando mancano Gara 2 di Most&nbsp;e quattro round alla fine della stagione.  L&#39;operazione rimonta per Toprak Razgatlioglu non &egrave; cos&igrave; impossibile. Il campionato, numeri alla mano, &egrave; ancora aperto nonostante Bautista e la Ducati conservino ancora un margine di vantaggio in termini di prestazioni rispetto a Yamaha, anche se i 250 giri dati alla R1 prima della tappa ceca sono un incentivo importante per le ambizioni iridate del turco, che non disdegnerebbe il passaggio in BMW portandosi in dote l&rsquo;1 sul cupolino&hellip;  Le rimonte eccellenti   Se Toprak Razgatlioglu vuole ribaltare la situazione a suo favore e prendersi il secondo titolo iridato, ha solo che rileggere la storia della Superbike e guardare cosa hanno fatto prima di lui Edwards, Spies ed il suo ex compagno di marca in Kawasaki Jonathan Rea, tutti e tre capaci di ribaltare la situazione quando sono stati dati per spacciati.  Ecco i tre casi principe dai quali pu&ograve; prendere spunto Razgatlioglu per assottigliare il distacco da Bautista  Edwards su Bayliss, 2002: 58 punti di svantaggio di Colin&nbsp;prima di gara-2 Laguna Seca. Gira che ti rigira, si torna sempre in quel magico 2002 quando si parla di rimonte eccellenti. La situazione &egrave; pi&ugrave; o meno quella attuale, Bayliss davanti ed Edwards ad inseguire. Galeotta fu in quell&rsquo;anno la 8h di Suzuka (vinta da Kato ed Edwards, che ha bissato il successo dell&rsquo;anno prima con Rossi), dalla quale la VTR del texano ne &egrave; uscita rinvigorita ed aggiornata. Da gara-2 di Laguna Seca, Colin ha vinto in fila 9 gare chiudendo il campionato davanti a Bayliss di 11 lunghezze dopo Imola.&nbsp;  Spies su Haga, 2009: 88 punti di svantaggio del rookie sull&rsquo;esperto giapponese. Altro americano ed altra rimonta storica. Anche qui, come nel 2002, la situazione &egrave; pressoch&egrave; identica ad oggi, con Spies che si ritrova dopo 12 manche con 88 punti di distacco da Haga, complici alcuni errori del rookie texano. L&rsquo;uragano Ben si scatena soprattutto nella seconda fase della stagione, andando a vincere 9 manche contro le sole due di Haga (gara-1 di Imola e gara-2 a Magny Cours) prima del gran finale di Portimao grazie al suicidio sportivo proprio del giapponese.  Record e rimonte SBK  Rea su Bautista, 2019: come ti perdo un titolo gi&agrave; vinto. Qui &egrave; Jonathan Rea a ribaltare la situazione, complice un rapporto non idilliaco di Bautista con Ducati nella seconda parte della stagione dopo una prima parte fatta di 14 vittorie, 11 consecutive. Il cambio di passo per Rea &egrave; avvenuto a partire da Donington Park, primo zero per Alvaro e doppietta per Johnny e da l&igrave; &egrave; stato tutto in discesa per il #1 della Kawasaki complici le varie cadute dello spagnolo.&nbsp;  Riuscir&agrave; Razgatlioglu a completare la rimonta o Bautista avr&agrave; ancora dalla sua i favori del pronostico in vista delle prossime gare? 

Dopo la caotica gara-1 di Most e la SP Race, il vantaggio di Bautista sul turco si &egrave; ridotto drasticamente

Razgatlioglu, la rimonta &egrave; possibile: lo dimostrano Edwards, Spies e Rea

        Archiviato il round di Donington Park con Alvaro Bautista che ha sempre pi&ugrave; in mano il Mondiale 2023, la Superbike non conosce (almeno per il momento) pausa estiva ed &egrave; pronta ad iniziare la seconda parte con il round 7 su un altro tracciato mitico del campionato, Imola. Il tracciato sulle rive del Santerno &egrave; entrato nel calendario nel 2001 ma gi&agrave; nel 2002 &egrave; stato teatro della gara forse pi&ugrave; bella del Mondiale, la battaglia tra Bayliss ed Edwards per il titolo di quell&rsquo;anno. Con quella di quest&rsquo;anno sono 18 le edizioni del round di Imola in tre stint temporali: 2001-2006, 2009-2019, dal 2023&nbsp; Storia e caratteristiche del tracciato di Imola  La storia del tracciato di Imola &egrave; abbastanza particolare e molto interessante. La posa del layout che conosciamo tutti (con tutte le modifiche negli anni per ottemperare agli standard di sicurezza) risale al 1950 ma il progetto originale del tracciato risale alla fine degli anni 40, e pi&ugrave; precisamente al 1948. In quegli anni, grazie all&rsquo;intervento di Checco Costa (il pap&agrave; del Dr Costa) e di Enzo Ferrari, viene realizzato un tracciato semi-permanente di 5017 metri ricavando collegando tra loro strade gi&agrave; esistenti e pezzi di strade nuove. La posa della prima pietra del nuovo tracciato, questa volta permanente, viene messa il 22 marzo 1950 mentre il primo test risale al 19 ottobre 1952 e svolto sia da piloti di auto che da piloti di moto. L&rsquo;inaugurazione ufficiale risale al 25 aprile 1953 con una gara del campionato italiano velocit&agrave; classi 125 e 500. Mentre il Motomondiale ha corso ad Imola fino al 1999 (ultima edizione del Gran Premio Citt&agrave; di Imola), la SBK ha aggiunto Imola nel suo calendario a partire dal 2001. Negli anni il tracciato di Imola, dedicato prima a Dino Ferrari, figlio di Enzo scomparso a soli 24 anni per una distrofia muscolare, e poi allo stesso Enzo, ha subito diverse modifiche, le pi&ugrave; importanti dopo i tragici fatti del 94 con le morti di Ratzenberger e Senna: il lungo tratto velocissimo Tamburello-Villeneuve che porta alla Tosa viene spezzato da due varianti, Tamburello e Villeneuve. Cambiano anche i tratti delle Acque Minerali e della Variante Bassa, ora entrambi sono costituiti da un unico punto. Il layout attuale misura 4936 metri e consta di 19 curve. I tratti caratteristici del tracciato emiliano  Come detto in precedenza, Imola nel corso degli anni ha subito stravolgimenti al suo layout soltanto dal 1994, modificando quei tratti che hanno caratterizzato in negativo quel tragico weekend: Tamburello, Villeneuve, Acque Minerali, Variante Bassa.&nbsp; I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: Tamburello, bisogna attaccarsi ai freni all&rsquo;ingresso arrivando dal rettilineo principale; Tosa, tornante a sinistra dopo il breve allungo in uscita dalla Villeneuve (vedere la battaglia Bayliss-Edwards); Piratella, curva a sinistra cieca in discesa che porta alle Acque Minerali; Acque Minerali, frenata secca per l&rsquo;inserimento soprattutto del primo tratto a destra; Rivazza, curva quasi a 90&deg; a sinistra dopo il tratto veloce in uscita dalla Variante Alta.&nbsp; Il layout di Imola offre diversi punti dove poter superare il pilota che precede: Tamburello, sfruttando la scia del rettilineo; Villeneuve, sfruttando l&rsquo;accelerazione in uscita dal Tamburello ma &egrave; facile subire il contrattacco se si sbaglia l&rsquo;inserimento; Tosa, se si sta tutto interno si pu&ograve; passare ma il rischio &egrave; l&rsquo;incrocio di traiettoria in uscita; Acque Minerali, soprattutto l&rsquo;ingresso con la staccata secca a destra; Variante Alta, sfruttando l&rsquo;accelerazione in uscita dalle Acque Minerali; Rivazza 1, facile per&ograve; finire larghi se si frena troppo; Variante Bassa. Incidenti, gare epiche e sorpassi incredibili ad Imola  Incidenti Pensando ad Imola, l&rsquo;unico incidente degno di nota &egrave; quello di Troy Bayliss del 2001 in occasione dell&rsquo;ultimo round stagionale e Mondiale ormai acquisito. 30 settembre 2001, ultimo round della stagione. Siamo al penultimo giro di gara-1. Troy Bayliss, con livrea che ricorda la vittoria di Paul Smart alla 200 miglia di Imola, in bagarre con Laconi e Xaus, poi vincitore, viene centrato dal francese ricadendo sulla spalla destra e rompendosi la clavicola senza riuscire a prendere parte alla seconda gara. Gare epiche Quando si pensa ad Imola in SBK c&rsquo;&egrave; una sola gara che viene in mente, ovvero quella del 2002 per il titolo tra Troy Bayliss e Colin Edwards, recentemente ripercorsa attraverso il documentario della SBK &ldquo;The Showdown&rdquo;.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da WorldSBK (@worldsbk)      Sorpassi incredibili&nbsp; DI per s&eacute; basta vedere cosa &egrave; stata QUELLA gara per i sorpassi che si sono scambiati Bayliss ed Edwards. Tutte le curve della pista, Tamburello, Villeneuve e Tosa su tutte, sono diventate teatro di sorpassi incredibili.&nbsp; Un altro sorpasso incredibile &egrave; quello di Marco Simoncelli su Max Biaggi, entrambi su Aprilia, alla Variante Bassa nel 2009 nella gara-2 di quel Mondiale conteso tra Nori Haga e Ben Spies&nbsp; Statistiche e record di Imola  Il tracciato sulle rive del Santerno &egrave; presente nel calendario del Mondiale soltanto dal 2001 e quest&rsquo;anno taglia il traguardo delle 18 edizioni. Nel 2001 Imola &egrave; l&rsquo;ultimo round della stagione, vincono Ruben Xaus gara-1 e Regis Laconi gara-2, mentre l&rsquo;ultima presenza risale al 2019, quinto round su 13, con due vittorie di Jonathan Rea (gara-1 e Superpole Race). Per i record, la pole &egrave; di Chaz Davies del 2019 in 1&rsquo;45&rdquo;180 mentre il giro record &egrave; di Jonathan Rea in 1&rsquo;46&rdquo;023.        

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato emiliano, dove nel weekend del 14-16 luglio si svolger&agrave; il settimo round del Mondiale Superbike

Imola: curve, lunghezza e criticità per la SBK

        Essere unici, nel mondo del motociclismo, &egrave; spesso sinonimo di grandezza. Michel Fabrizio lo sa e, alla vigilia del round Superbike di Imola, pu&ograve; ancora fregiarsi di un titolo che tanti al suo posto vorrebbero, ossia quello di unico pilota italiano in grado di vincere una manche della classe regina delle derivate in riva al Santerno.  Un qualcosa che impressiona, se pensiamo alla lunga lista di talenti azzurri che hanno vinto e ben figurato in Superbike, che a differenza del romano non sono mai riusciti a conquistare la gloria di fronte al pubblico imolese, da sempre tra i pi&ugrave; caldi del calendario. Fabrizio dal canto suo ha vestito i panni del profeta in patria nel 2009, in sella alla 1098R dell&rsquo;ufficialissimo team Ducati Xerox, conquistando il secondo stagionale dopo quello di Monza. Da un tempo del motorsport italiano ad un altro, quasi come un segno del destino.&nbsp;&ldquo;In Gara 1 ho avuto un problema al braccio &ndash; inizia a raccontare Fabrizio - che mi ha costretto a chiudere 3&deg;, ma in Gara 2 volevo davvero vincere, perch&eacute; sapevo di avere le carte in regola per farlo. Io ed il team ci siamo presentati in griglia nella migliore condizione possibile, e tutto &egrave; andato nel verso giusto. Pole position, giro veloce e vittoria: &egrave; stata la giornata perfetta. Essere salito sul podio con Marco (Simoncelli ndr) poi ha reso tutto pi&ugrave; speciale, pi&ugrave; unico, &egrave; un ricordo che mi porter&ograve; sempre dentro. Ho saputo solo il giorno dopo di essere stato il primo italiano a vincere a Imola: non ne avevo idea&rdquo;.&nbsp;Qual &egrave; il momento che ti &egrave; rimasto maggiormente impresso?&nbsp;&ldquo;Tanti. Salire sul podio e ricevere il bacio ed i complimenti di Claudio Domenicali &egrave; stato incredibile. Una giornata piena di emozioni, anche se travagliata&rdquo;.&nbsp;Perch&eacute;?&nbsp;&ldquo;Non sapevo infatti se potevo o meno vincere, tanto che durante la gara ho visto i miei uomini tentennare con la tabella. Per mia fortuna Haga (2&deg; in quella gara ed in lotta con Ben Spies per il titolo ndr) ha perso il mondiale per il 7 punti e non per 5: in caso contrario non so cosa sarebbe successo, magari il primo ducatista che avrei incontrato mi avrebbe sparato (ride ndr)&rdquo;. Fabrizio sulla Superbike di oggi  Chi tra i piloti della Superbike di oggi potr&agrave; fare la differenza?&nbsp;&ldquo;Sinceramente non so, perch&eacute; non sto pi&ugrave; guardando il motociclismo. Mi manca come pilota, ma non riesco pi&ugrave; a seguirlo perch&eacute; mi sembra tutto un cinema. Bautista &egrave; davvero forte, ma certe differenze e certi distacchi ti tolgono la voglia di guardare le gare. Anche il caso Bassani &ndash; Rinaldi non mi &egrave; piaciuto, dato che &egrave; stato un semplice incidente di gara, sul quale &egrave; stata montata troppa polemica. Oggi sembra quasi che servano due colpi di clacson per passare un rivale&rdquo;.&nbsp;Era diversa la Superbike del giorno della tua vittoria a Imola?&nbsp;&ldquo;La differenza pi&ugrave; evidente &egrave; relativa al pubblico. In passato poi si vedevano spesso piloti non ufficiali nella battaglia per il podio, mentre ora &egrave; raro, e vi erano nomi del calibro di Corser, Haga, Biaggi o Toseland. Oggi una moto ufficiale ti aiuta tanto per salire sul podio, mentre prima non era scontato&rdquo;.&nbsp; Imola e i suoi duelli: Bayliss vs Edwards, Laconi vs Toseland... e non solo&nbsp;       

Michel e quella domenica del 2009: "Non sapevo se mi fosse permesso vincere: per fortuna Haga ha perso il titolo per 7 punti e non 5. La SBK ora? Sembra serva il clacson per passare"

Fabrizio, unico profeta in patria ad Imola: "Il podio con Simoncelli ha reso tutto più speciale"

Se c&rsquo;&egrave; una terra, o per meglio dire un tracciato, che trasuda Superbike da tutti i tasselli del suo asfalto, quello probabilmente &egrave; Imola. &Egrave; un qualcosa di mistico, di difficilmente spiegabile, ma &egrave; cos&igrave;: il pubblico, la conformazione del circuito, tutto sembra calzare a pennello allo spirito delle derivate di serie, ed il ritorno del campionato ad Imola in questa stagione &egrave; una sorta di ritorno a casa. Anche per cancellare l&rsquo;ultimo attuale ricordo della Superbike in riva al Santerno, con quella Gara 2 del 2019 cancellata &ndash; tra proteste e meeting infiniti &ndash; a causa della pioggia. La stessa pioggia che ha impedito ad Imola di ospitare in maggio la Formula 1, tanto che l&rsquo;arrivo della Superbike rappresenta per il tracciato anche un piccolo ritorno alla normalit&agrave;.  Lo sguardo volge dunque al futuro, a quello che lo storico tracciato romagnolo sapr&agrave; regalare, ma prima &egrave; giusto quanto interessante ripensare per un attimo a quello che ha gi&agrave; regalato, perch&eacute; di materiale da ricordare non ne manca. Tanto che se chiedessimo ad un amante della Superbike quale sia stata la gara pi&ugrave; emozionante della storia delle derivate, la risposta sarebbe probabilmente &ldquo;Imola 2002&rdquo;: del resto stiamo parlando di un duello carena contro carena per il titolo mondiale, all&rsquo;ultimo round della stagione, tra due piloti che della Superbike hanno fatto la storia.  Ducati vs Honda    Parliamo di Troy Bayliss, campione in carica dopo l&rsquo;alloro conquistato l&rsquo;anno precedente e Colin Edwards, gi&agrave; titolato nel 2000. I due padroni della Superbike dell&rsquo;epoca insomma, arrivati all&rsquo;ultimo appuntamento della stagione 2002 nuovamente in lotta per l&rsquo;iride, con un punto &ndash; a favore dello statunitense &ndash; a separarli in classifica generale.  Il resto &egrave; storia, con una Gara 1 interrotta dalla bandiera rossa e vinta da Edwards e soprattutto una Gara 2 divenuta materiale per cultori: Bayliss ed Edwards infatti diedero vita alla battaglia delle battaglie, con l&rsquo;australiano prima impegnato a favorire il rientro del compagno Ruben Xaus &ndash; in caso di successo Troy avrebbe avuto bisogno di un 3&deg; posto di Colin visti i 6 punti di ritardo &ndash; poi deciso a vincere almeno il duello finale, andato invece ad un altrettanto meraviglioso Texas Tornado.  Magistrale lo scambio di sorpassi tra i due tra la Villeneuve, la Tosa e la Piratella, dove un&rsquo;imbarcata della 998 di Bayliss spian&ograve; la strada di vittoria e titolo al rivale di casa Honda. &ldquo;Sentivo il pubblico &ndash; il commento anni dopo di Troy &ndash; ed anche se persi il titolo fu speciale&rdquo;. Del resto Imola seppe farsi perdonare nei confronti di uno dei piloti pi&ugrave; ducatisti nella storia della casa bolognese, dato che nel 2006 proprio in riva al Santerno Troy pot&eacute; festeggiare il suo secondo titolo in Superbike: dopo una stagione da assoluto dominatore infatti all&rsquo;australiano bast&ograve; un quinto posto in Gara 1 per laurearsi campione, alzando il trofeo nel round pi&ugrave; importante per Ducati.  &nbsp;  Duello in casa: Laconi vs Toseland  Imola ad ogni modo non richiama alla mente solo Bayliss o Edwards, perch&eacute; nel corso degli anni non sono mancati altri duelli mozzafiato. Ad esempio quello tra i due portacolori del team Ducati ufficiale Regis Laconi e James Toseland nel 2004, con Imola penultimo round stagionale. Con 2 soli punti a separare in classifica generale il leader Chris Vermeulen ed i due ducatisti il round romagnolo divenne uno spartiacque di grande importanza in ottica titolo, anche in virt&ugrave; di quanto accaduto in Gara 2, dove il primo colpo di scena arriv&ograve; gi&agrave; durante il giro di ricognizione, con la caduta del pilota Honda ed la conseguente rimonta dal fondo.  Con Vermeulen fuori dai giochi dunque tutta l&rsquo;attenzione si spost&ograve; su Laconi e Toseland, che rimasti soli al comando dopo la caduta di Noriyuki Haga infiammarono il pubblico imolese con una battaglia senza esclusioni di colpi, come testimoniato dalla classifica finale, dove Laconi riusc&igrave; a cogliere la vittoria &ndash; facendo doppietta - per soli 41 millesimi, complice anche una linea molto difensiva alla Variante Bassa che favor&igrave; il rientro in uscita di Toseland, che si riscatter&agrave; poi nell&rsquo;ultimo round di Magny &ndash; Cours vincendo il titolo.  Proseguendo sul viale dei ricordi, Imola ha conquistato un posto speciale nel cuore degli appassionati di Superbike e motociclismo in generale anche grazie a quanto accaduto nel 2009, quando il tracciato intitolato ad Enzo e Dino Ferrari ebbe la fortuna di ospitare la prima ed unica apparizione tra le derivate di Marco Simoncelli...  Per l&#39;articolo intero l&#39;appuntamento &egrave; da oggi in edicola, con il nuovo numero di Motosprint!&nbsp; 

La battaglia del 2002 tra Troy e Colin per il titolo &egrave; storia, come la lotta interna al team Ducati due anni dopo. Viaggio nel viale dei ricordi di una pista mitica&nbsp;

SBK Imola e i suoi duelli: Bayliss vs Edwards, Toseland vs Laconi... e non solo

        Per il settimo round della stagione le derivate di serie si ritroveranno in pista in quel di Imola, per quello che sar&agrave; il penultimo appuntamento prima della pausa estiva di agosto. Il leitmotiv del campionato al momento &egrave; chiaro, con Alvaro Bautista dominatore assoluto in virt&ugrave; di ben sedici successi su diciotto manche disputate. Risultati sintomo di una prevalicazione tecnica inequivocabile che sul circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola potrebbe trovare la sua ennesima conferma o, al contrario, la rivalsa dei rivali. Il tracciato italiano per anni &egrave; stato una presenza fissa all'interno del calendario della Superbike; un layout complesso ed esaltante sul quale Ducati ha gi&agrave; dimostrato di saper vincere, insieme ad un altro dei piloti attualmente in griglia, il quale detiene il record di vittorie ogni epoca. Andiamo a scoprire la top five dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre ad Imola. SBK Imola: dove vederla, orari Sky e TV8, programma Regis Laconi e Ruben Xaus appaiati alle spalle di Chaz Davies Appaiati a quota 3 successi troviamo Ruben Xaus e Regis Laconi, i primi vincitori, rispettivamente di Gara 1 e Gara 2, della prima edizione del round di Imola della Superbike, nel 2001. Successivamente Xaus trionf&ograve; anche nel 2003, autore di una doppietta davanti a Neil Hodgson e lo stesso Laconi, a dimostrazione di una propensione innata verso il layout italiano. Discorso analogo per il pilota francese, che in sella alla Ducati ebbe la meglio su Troy Corser nel 2001, mentre nel 2004 fu autore di una doppietta ai danni di Chris Vermaulen e James Toseland. Il terzo gradino del podio della classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre a Imola &egrave; occupato da Chaz Davies, autore di quattro successi, divisi in due doppiette ottenute tra il 2016 ed il 2017. In sella alla Ducati l'inglese dimostr&ograve; una propensione significativa verso il tracciato italiano conquistando quattro vittorie consecutive e battendo la concorrenza di Jonathan Rea, sempre secondo sia nel 2016 che nel 2017. SBK, classifica piloti aggiornata Jonathan Rea il pi&ugrave; vincente, segue Carlos Checa La piazza d'onore &egrave; presieduta dallo spagnolo Carlos Checa, autore di ben cinque successi in terra italiana. Il campione del mondo 2011 sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio per la prima volta nel 2010, quando sigl&ograve; una doppietta precedendo Lorenzo Lanzi in Gara 1 e Noriyuki Haga in Gara 2. Il trionfo, arrivato a fine stagione, fece da preludio a quello che sarebbe poi successo l'anno seguente, quando lo spagnolo domin&ograve; l'annata fino alla conquista del titolo. Anche nel 2011 Checa s'impose ad Imola, per la precisione in Gara 2, quando al traguardo concluse davanti a Haga. Nel 2012 arrivarono gli ultimi due sigilli dell'alfiere Ducati, che nell'anno del secondo titolo di Max Biaggi, ebbe la meglio su Tom Sykes in entrambe le manche.&nbsp; Con sette trionfi, Jonathan Rea si presenta come il recordman di Imola, in virt&ugrave; di un dominio messo in atto durante il suo periodo aureo condito poi da sei titoli mondiali. Il primo successo di Rea ad Imola arriv&ograve; nel 2011, quando l'inglese era ancora alla corte della Honda e vinse Gara 1 dopo un duello serrato con Haga. Il periodo Kawasaki contribu&igrave; a costellare di vittorie la storia tra Imola e Rea: nel 2015 arriv&ograve; la prima doppietta, conquistata ai danni di Tom Sykes, mentre nel 2018 a farne le spese furono nuovamente Sykes e Chaz Davies. L'ultima volta che il sei volte iridato sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio ad Imola fu nel 2019, quando non ebbe rivali e precedette Alvaro Bautista e Chaz Davies. SBK, Tom Sykes ha lasciato l'ospedale di Nottingham           

Le derivate di serie si apprestano a disputare il settimo round della stagione a Imola. Il circuito torna in calendario dopo tre anni

Superbike Imola: i cinque piloti più vincenti di sempre

        This is Bautista&rsquo;s championship to lose. People started to say this last year after Magny-Cours, the Spaniard having left the French track with a 30-point lead before heading into a triple-header of favourable tracks, or rather Barcelona, Portimao and Villicum. And it has now become something of a mantra during this 2023 season. Eighteen races into the season and Alvaro has won sixteen, his remaining results a second place in the Superpole Race at Donington and a crash at Mandalika. The Spaniard leads the way in the standings with a 93-point lead over Toprak Razgatlioglu, an impressive advantage, yes, but not a record in SBK, in fact this kind of deficit has been made up in the past, a fact that might leave his rivals with at least a little hope. Bautista impressive but the record season was 2003 Alvaro Bautista&rsquo;s performance so far might look like the best ever start to a SBK season but this is in fact not the case. If we go back exactly 20 years, to 2003, the fans were still reliving that last lap duel between Colin Edwards and Troy Bayliss at Imola. But both riders switched paddocks come the end of 2002, moving to MotoGP with varying degrees of success. And in SBK Ducati debuted the brand-new 999R F03, very different to the &ldquo;perfect series&rdquo; designed by Sergio Robbiano under the guidance of Massimo Tamburini. The 999 designed by South African Pierre Terblanche never won a place in the heart of the ducatisti but still now, twenty years later and despite new regulations, it continues to hold a record that will be hard to repeat. The Bolognese manufacturer chose Neil Hodgson to ride on the Ducati Fila team alongside Ruben Xaus. The English rider seized the opportunity and after finishing third in the 2002 championship, 226 points behind Colin Edwards, he began a new &lsquo;factory&rsquo; life and began to win big. &nbsp;Aboard the 999R F03, Neil Hodgson appeared unbeatable, the Brit winning eleven of the first twelve races and was only stopped by James Toseland in race 2 at Oschersleben. Neil left Silverstone after the sixth race weekend with 295 points out of a possible 300. He was followed in the standings by &lsquo;the pianist&rsquo;, although he had been less consistent, reaching the podium on just five occasions and slipping back to find himself 130 points behind the frontrunner after just six weekends. 137 points behind Hodgson was his team-mate Ruben Xaus, with six podiums but also two DNFs to his name. Neil would go on to win two more races and score six more second-place finishes, building a 140-point lead after Brands Hatch. The Englishman won the title at Assen thanks to a second place in race 1 behind Toseland, rounding out the season with a 103-point lead over the man who would replace him on the factory Ducati the following year. The American who beat the Japanese Back in that magical 2003 season, Ducati had nine bikes finish inside the top ten, with only Gregorio Lavilla, now the WorldSBK Executive Director, able to break the trend by placing fifth aboard the Suzuki. But there were other seasons in which the championships looked to be decided after just six rounds. In 2005 Troy Corser and Suzuki lay 73 points ahead of Chris Vermeulen, and the following year Troy Bayliss left Misano 94 points in front of Noriyuki Haga. In 2015 Jonathan Rea and Leon Haslam were separated by 101 points in what was the Northern Irishman&rsquo;s first year on the factory Kawasaki. He did it again in 2018, when he built a 64-point lead over Chaz Davies. Going further back in time to 2011, Carlos Checa lay 72 points ahead of Max Biaggi in the year he scored Ducati&rsquo;s last SBK title prior to Bautista&rsquo;s win last year. But in 2009, &ldquo;Nitro Nori&rdquo; Haga, who had moved from Yamaha to the factory Ducati 1098 in place of Troy Bayliss, held an 85 point lead over team-mate Michael Fabrizio although neither of the pair went on to become champion. The 2009 season was memorable for several reasons. The Ducati rider, thanks also to the many mistakes made by rookie Ben Spies in the early rounds, won six of the first twelve races and finished second in another five. The American won the five races in which Haga places second but crashed four times, slipping back to third in the standings after twelve races, 88 points behind Nitro Nori. But then, during the second half of the season, Spies won nine races and the Japanese rider only two. By Portimao the latter was lying just ten points ahead of the American. With a &ldquo;harakiri&rdquo; that was not uncommon throughout his career, Haga crashed in race 1, gifting Ben Spies the win. The American then managed this advantage in race 2 to secure the title, a first for him and Yamaha. Given the shape of Alvaro Bautista and the Panigale V4 R right now, it&rsquo;s hard to imagine Toprak Razgatlioglu making a similar comeback, but if there&rsquo;s one rider who could do it today, it would be the Turk.       

The Spaniard holds a 93-point lead but this is not a record and there are those &lsquo;in red&rsquo; who have been able to make up an 88 point deficit in the past

Does Bautista have the championship in hand? A look at the records and “almost” impossibile comebacks

        Che Alvaro Bautista stia riscrivendo la storia del mondiale Superbike grazie alle prestazioni mostrate in sella alla Ducati Panigale V4 R non &egrave; certamente un segreto, visto che con un'impressionante costanza di rendimento ha ormai messo le mani su un pi&ugrave; che probabile secondo titolo consecutivo. Bautista nella Top 10 dei podi all-time  Durante lo scorso fine settimana a Donington Park, lo spagnolo ha centrato altri due successi ed un secondo posto, che gli hanno permesso di raggiungere quota 75 podi arrivando cos&igrave; al decimo posto della classifica all-time a pari merito con due grandi nomi del mondiale delle derivate di serie, ovvero Colin Edwards e Marco Melandri (pur considerando anche le SP Race, non presenti all'epoca degli altri due). Ma questo dato &egrave; chiaramente destinato a salire: quanto arriver&agrave; in alto Alvaro? Da qui al termine della stagione, i podi potenziali sono ben diciotto e, visto lo stato di forma stellare dell'iberico, non ci sarebbe da stupirsi se ci salisse sempre o quasi da qui al termine del 2023, chiudendo anche con largo anticipo la pratica-titolo. Inoltre, considerando il contratto gi&agrave; firmato per la prossima annata, potrebbe raggiungere tranquillamente un numero a tre cifre prima di appendere il casco al chiodo, come gi&agrave; fatto da &ldquo;mostri sacri&rdquo; quali Corser, Haga e Fogarty. Praticamente inarrivabile, invece, quel Jonathan Rea che proprio a Donington ha festeggiato i 250 podi ed &egrave; primo in solitaria. SBK, Barnab&ograve;: "Andrea Iannone con noi nel 2024? Mai dire mai" Il &ldquo;rimpianto&rdquo; dei due anni in Honda  Guardando gli impressionanti numeri fatti registrare da Bautista nel 2019, nel 2022 e quest'anno, il grande rimpianto non pu&ograve; che essere la negativa esperienza in Honda visto che, nel biennio passato con la Casa giapponese, la Top 3 &egrave; riuscito a centrarla soltanto in un paio di occasioni. Vedendo ci&ograve; che stanno ottenendo gli attuali piloti del marchio alato, per&ograve;, quei podi acquisiscono maggior valore e, ora che il numero 19 ha trovato una moto in grado di fargli esprimere tutto il proprio potenziale, sembra davvero inarrestabile: si pu&ograve; considerare come uno dei pi&ugrave; grandi di sempre tra le derivate dalla serie? Crossover Cup: tutto pronto per la sfida di Misano tra le regine del mercato       

Con quelli conquistati a Donington, Alvaro &egrave; salito al decimo posto della classifica dei podi ottenuti tra le derivate di serie. Un numero che per&ograve; &egrave; destinato a salire parecchio

SBK, Bautista raggiunge Edwards e Melandri: quanto arriverà in alto?

        Solo Bautista pu&ograve; perdere questo campionato, lo si &egrave; iniziato a dire lo scorso anno dopo Magny-Cours, dove lo spagnolo lasci&ograve; il circuito francese con 30 punti di margine prima di iniziare il trittico di piste favorevoli: Barcellona, Portimao e Villicum. Da allora non si &egrave; pi&ugrave; praticamente smesso di pronunciare quello che &egrave; diventato di fatto il mantra della stagione 2023. Alvaro dopo 18 gare corse ne ha vinte 16 con un secondo posto ed una caduta rispettivamente nelle Superpole Race di Donington e Mandalika. Lo spagnolo comanda la classifica con ben 93 punti di vantaggio su Toprak Razgatlioglu, un vantaggio impressionante che per&ograve; non &egrave; un record in SBK e che soprattutto &egrave; gi&agrave; stato recuperato in passato lasciando agli avversari una flebile speranza. BULEGA NUOVAMENTE IN PISTA CON LA V4R, IN ATTESA DEL SALTO IN SUPERBIKE Bautista impressionante ma la stagione record &egrave; del 2003 La stagione 2023 di Alvaro Bautista potrebbe far gridare al pi&ugrave; grande inizio della storia della SBK, invece non &egrave; cos&igrave;, il vantaggio &ldquo;monstre&rdquo; del ducatista non &egrave; un record. Per trovare un avvio migliore di quello del pilota di Talavera de la Reina bisogna tornare indietro di esattamente vent&rsquo;anni. Anno 2003, tutti gli appassionati avevano ancora negli occhi il duello all&rsquo;ultima curva tra Colin Edwards e Troy Bayliss di Imola. Entrambi i piloti, per&ograve;, a fine anno cambiarono paddock passando, con alterne fortune, dalle derivate di serie alla MotoGP. Ducati port&ograve; in pista la nuovissima 999R F03, molto diversa dalla &ldquo;serie perfetta&rdquo; disegnata da Sergio Robbiano sotto la guida di Massimo Tamburini. La 999 disegnata dal sudafricano Pierre Terblanche, non entr&ograve; mai nel cuore dei Ducatisti ma ancora oggi, 20 anni dopo e con nuovi regolamenti sportivi, detiene un record difficilmente replicabile. A Bologna scelsero Neil Hodgson come pilota del team Ducati Fila affiancandogli Ruben Xaus. Il pilota di Burnley sfrutt&ograve; a pieno l&rsquo;occasione e dopo aver chiuso al terzo posto il campionato 2002 con 226 punti di distacco da Colin Edwards inizi&ograve; la sua nuova vita &ldquo;ufficiale&rdquo; vincendo a ripetizione. La coppia formata da Neil Hodgson e la 999R F03 sembrava imbattibile, l&rsquo;inglese vinse 11 delle prime 12 manche, le prime 9 consecutive e si arrese solo a James Toseland in Gara2 ad Oschersleben. Neil lasci&ograve; Silverstone dopo il sesto weekend di gare con 295 punti sui 300 disponibili, alle sue spalle c&rsquo;era proprio &ldquo;il pianista&rdquo; che per&ograve; non era stato costante chiudendo solo in cinque occasioni sul podio scivolando, dopo soli 6 weekend (12 manche non 18 come ora), a 130 punti dal leader di campionato! A 137 punti da Hodgson c&rsquo;era il suo compagno di squadra Ruben Xaus, salito sul podio 6 volte, che per&ograve; aveva dopo gi&agrave; due &ldquo;zero&rdquo; a referto. Neil terminer&agrave; la stagione con altre 2 vittorie e 6 secondi, arrivando a 140 punti di vantaggio dopo il round di Brands Hatch. L&rsquo;inglese vinse il titolo ad Assen grazie ad un secondo posto in Gara1 alle spalle di Toseland finendo il campionato con 103 punti di margine su colui che lo sostituir&agrave; sulla Ducati ufficiale l&rsquo;anno successivo. RIMANGI AGGIORNATO SULLE DUE RUOTE? ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER  L&rsquo;americano che sconfisse il giapponese Detto di quella magica stagione 2003 in cui Ducati piazz&ograve; 9 moto nella top10 a fine campionato con la sola Suzuki di Gregorio Lavilla, oggi Direttore Esecutivo WorldSBK, in quinta piazza a rompere l&rsquo;egemonia bolognese. Ci sono state altre stagioni in cui dopo soli 6 round il mondiale sembrava gi&agrave; assegnato: nel 2005 Troy Corser su Suzuki comandava la classifica con ben 73 punti su Chris Vermeulen, cos&igrave; come l&rsquo;anno successivo Troy Bayliss lasci&ograve; Misano con 94 punti di vantaggio su Noriyuki Haga. Nel 2015 troviamo i 101 punti di vantaggio di Jonathan Rea su Leon Haslam al suo primo anno da ufficiale Kawasaki, il nordirlandese si ripet&eacute; nel 2018 con un vantaggio di 64 punti su Chaz Davies. Tornando pi&ugrave; indietro nel tempo nel 2011, Carlos Checa si trov&ograve; con 72 punti di vantaggio su Max Biaggi nell&rsquo;anno che port&ograve; all&rsquo;ultimo titolo SBK Ducati prima del successo di Bautista dello scorso anno. Nel 2009 invece il vantaggio di &ldquo;Nitronori&rdquo; Haga, passato da Yamaha alla Ducati 1098 ufficiale al posto di Troy Bayliss, era di 85 punti sul compagno di squadra Michael Fabrizio ma come siccome nessuno dei due piloti &egrave; poi diventato campione del mondo. La stagione 2009 va ricordata per pi&ugrave; di una ragione: il pilota Ducati, anche grazie ai tanti errori di inizio campionato del debuttante Ben Spies, vinse sei delle prime dodici manche affiancandole a cinque secondi posti. L&rsquo;americano vinse le cinque gare in cui Haga chiuse secondo ma cadde ben quattro volte, scivolando dopo 12 manche in terza piazza a -88 punti da Nitronori. Nella seconda met&agrave; di stagione per&ograve; Ben Spies vinse nove manche contro le sole due del giapponese che arriv&ograve; all&rsquo;ultimo e decisivo weekend di Portimao in vantaggio di 10 punti. Con un &ldquo;harakiri&rdquo; purtroppo comune nella carriera del giapponese, Haga cadde in Gara1 lasciando la vittoria a Ben Spies che in Gara2 pot&eacute; gestire il vantaggio in classifica portando a casa il titolo mondiale, il primo per lui e per la casa dei tre diapason. Difficile, visto lo stati di forma di Alvaro Bautista e della Panigale V4 R immaginare che Toprak Razgatlioglu possa riuscire nella rimonta riuscita a Spies ma se c&rsquo;&egrave; un pilota che pu&ograve; riuscirci oggi &egrave; proprio il turco.  SBK, BMW SEMPRE PI&Ugrave; DOTTOR JEKYLL E MISTER HYDE       

Lo spagnolo comanda la classifica con 93 punti di margine ma non &egrave; un record e c&rsquo;&egrave; chi &ldquo;in rosso&rdquo; riusc&igrave; a farsi recuperare un vantaggio di 88 lunghezze

Bautista ha il mondiale in mano? Tra record e rimonte “quasi” impossibili

        Se prima del Gran Premio di Germania l&rsquo;avversario pi&ugrave; diretto per Pecco Bagnaia era Marco Bezzecchi, dopo la gara del Sachsenring &egrave; diventato invece Jorge Martin (Ducati Pramac) grazie alle sue due vittorie (Sprint e Main Race) sul tortuoso tracciato tedesco. L&rsquo;ultima fermata del treno MotoGP prima della pausa estiva &egrave; un&rsquo;altra venue classica del Motomondiale, ovvero il Gran Premio d&rsquo;Olanda ad Assen. Pista che evoca dolci ricordi a Pecco Bagnaia, nel 2022 inizia dal GP olandese la sua rimonta che lo porter&agrave; a fine stagione a laurearsi campione del Mondo. Non tutti sanno che&hellip; Il Gran Premio d&rsquo;Olanda fa parte del calendario del Motomondiale fin dalla sua prima edizione datata 1949. In tutto si sono disputate ben 91 gare e sempre sul tracciato di Assen, nelle tre configurazioni della pista. Dapprima il circuito stradale di 28.4 km, poi quello vecchio di oltre 6 km ed infine l&rsquo;attuale layout di 4,5 km.&nbsp; Storia, caratteristiche, incidenti, episodi controversi avvenuti ad Assen  Il progetto originale del tracciato risale al 1925 ed era un pistone triangolare di 28,4 km tra i villaggi di Rolde, Borger e Schoonlo. C&rsquo;era per&ograve; un problema, la sede stradale. Era irregolare, a tratti sterrata e presentava anche dei ponti stretti che imponevano il passaggio di una moto per volta. Nel 1926 viene individuato un altro tracciato, lungo poco pi&ugrave; della met&agrave; del precedente (16,5 km), nella zona di Assen e che ha il vantaggio di avere una ottima sede stradale, lunghi rettilinei e curve veloci. Il tracciato Van Drenthe &egrave; stato utilizzato fino al 1954, mentre nel 1955 viene costruita quella che era la versione precedente dell&rsquo;attuale tracciato, di 7705 metri. Negli anni successivi, poi, la pista riceve lavori di modifica al layout fino ad arrivare alla lunghezza di 6049 metri. L&rsquo;attuale tracciato misura 4,542 km, consta di 21 curve ed il suo rettilineo pi&ugrave; lungo misura 970 metri (&egrave; quello che porta alla S veloce 8-9. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica del 2006 che ha eliminato 1500 metri di pista. Incidenti ed episodi controversi Quando si pensa ad Assen, tre sono gli incidenti degni di nota: quello di Mick Doohan del 1992, quello di Kevin Schwantz sempre del 1992 e quello di Jorge Lorenzo del 2013. 26 giugno 1992, Gran Premio d&rsquo;Olanda, round 8 del Mondiale che vede in testa Doohan con 70 punti su Rainey. Nelle qualifiche, l&rsquo;australiano cade rovinosamente rompendosi la gamba destra. L&rsquo;arto, per come era ridotto, rischiava l&rsquo;amputazione ma il Dottor Costa ebbe la geniale idea di ingessare insieme le gambe di Doohan per accelerare il processo di saldatura delle ossa. 27 giugno 1992, gara. Schwantz &egrave; in testa davanti a Lawson all&rsquo;inizio del sesto giro di gara quando l&rsquo;alfiere Cagiva tocca la Suzuki #34 all&rsquo;ingresso della prima curva a destra provocandone la rovinosa caduta. Ritiro per entrambi e vittoria finale di Crivill&egrave;. Ma quello che lega Schwantz all&rsquo;incidente di Doohan delle qualifiche &egrave; che il texano &egrave; scappato via proprio insieme al pilota Honda con il Dottor Costa. 27 giugno 2013, prove libere del Gran Premio d&rsquo;Olanda, round 7 del Mondiale 2013. Piove. Jorge Lorenzo sta affrontando l&rsquo;ultimo tratto del tracciato quando perde la sua Yamaha in accelerazione e cade rovinosamente sulla spalla destra procurandosi la frattura della clavicola. Verr&agrave; poi operato e al sabato prender&agrave; parte alla gara chiudendo quinto.  Episodi controversi Non solo incidenti e sorpassi ma anche un paio di episodi controversi nella storia di Assen, ovvero la caduta di Edwards all&rsquo;ultimo giro del 2006 e la contestata (da Marquez) vittoria di Rossi del 2015. 24 giugno 2006, gara numero 8 della stagione. Valentino Rossi &egrave; in crisi di gomme e chiuder&agrave; la gara solamente in P8. Davanti a tutti invece c&rsquo;&egrave; Edwards con Hayden alle sue spalle. Si prospetta finalmente la prima vittoria in MotoGP per il texano ma all&rsquo;ultima variante succede l&rsquo;incredibile: il #5 commette un errore e cade lasciando la vittoria al connazionale. Colin riuscir&agrave; a prendere la moto e tagliare il traguardo in P13.  27 giugno 2015, gara numero 8 della stagione. Le storie gi&agrave; tese tra Rossi e Marquez dopo l&rsquo;Argentina si acuiscono nella gara olandese quando all&rsquo;ultimo giro Marc prova l&rsquo;attacco su Vale toccandolo e mandandolo largo sulla ghiaia. Rossi &egrave; costretto a tagliare la variante e fare un numero per stare in piedi sulla ghiaia arrivando poi per primo sul traguardo davanti allo stesso Marquez.  Domande sulle gare MotoGP I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio d&rsquo;Olanda  Avendo perso 1500 metri con la modifica del 2006, Assen ha un po&rsquo; perso quella sua aurea di pista mitica e non &egrave; pi&ugrave; l&rsquo;Universit&agrave; delle due ruote pur rimanendo una pista molto tecnica.&nbsp;I punti di frenata pi&ugrave; difficili&nbsp;sono: curva 1 secca verso destra, si arriva lanciati dal rettilineo di partenza ed &egrave; facile sbagliarla e andare larghi; tornante di curva 5, luogo di incroci di traiettorie; curva 10 &egrave; un punto molto particolare perch&eacute; si arriva dalla chicane veloce 8-9 e bisogna attaccarsi ai freni per riuscire a stare alla corda.&nbsp; Per quanto riguarda invece i punti di sorpasso, questi sono situati quasi in prossimit&agrave; delle staccate: curva 1, curva 5, chicane 8-9, curva 12-13 e ultima chicane. Per una manovra disperata all&rsquo;ultimo giro si pu&ograve; tentare il sorpasso anche nel curvone veloce prima dell&rsquo;ultima chicane (vedasi Spies su Haga nel 2009)&nbsp; Statistiche e record del Gran Premio d&rsquo;Olanda  Il Gran Premio d&rsquo;Olanda taglia quest&rsquo;anno l&rsquo;incredibile traguardo delle 92 edizioni, essendo presente nel calendario del Motomondiale fin dal 1949. Senza contare che, come il Mugello, una edizione &egrave; stata cancellata per via della pandemia da Covid-19. Il primo Gran Premio d&rsquo;Olanda, quindi, risale al 1949 e ha visto le vittorie di Nello Pagani in 125 e 500 (Mondial e Gilera) e Freddie Firth in 350 con la Velocette. L&rsquo;ultima edizione, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto trionfare Ayumu Sasaki in Moto3, Augusto Fernandez in Moto2, Pecco Bagnaia in MotoGP, Dominique Aegerter ed Eric Granado nelle due gare di MotoE. Per quanto riguarda la MotoGP, pole ed All Time Lap Record sono di Pecco Bagnaia del 2022 in 1&rsquo;31&rdquo;504 mentre il giro record della pista in gara &egrave; di Aleix Espargar&ograve; in 1&rsquo;32&rdquo;500 nella sua fantastica rimonta dopo il contatto con Quartararo Per quanto riguarda la Moto2, la pole 2022 &egrave; di Jake Dixon in 1&rsquo;36&rdquo;736 mentre il giro veloce della gara &egrave; di Celestino Vietti in 1&rsquo;36&rdquo;729. Resistono ancora il giro record in gara, 1&rsquo;36&rdquo;690 di Raul Fernandez del 2021, e l&rsquo;All Time Lap Record, 1&rsquo;36&rdquo;346 di Johann Zarco del 2015. Per quanto riguarda la Moto3, la pole 2022 &egrave; di Ayumu Sasaki in 1&rsquo;41&rdquo;296 mentre il giro veloce della gara &egrave; di John McPhee in 1&rsquo;41&rdquo;190 che &egrave; anche il nuovo All Time Lap record per la categoria Per quanto riguarda la MotoE, la pole 2022 &egrave; di Dominique Aegerter in 1&rsquo;43&rdquo;643 mentre il giro pi&ugrave; veloce in gara &egrave; di Eric Granado in 1&rsquo;43&rdquo;086. Resiste l&rsquo;All Time Lap Record del 2021 di Alessandro Zaccone in 1&rsquo;42&rdquo;676. GP Olanda orari       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Assen, dove nel fine settimana si svolger&agrave; l&rsquo;ottavo appuntamento del Motomondiale

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